網約車市場是否會在2020年迎來新的變化，區域化平臺是否會成為其中的變數？

經過近七年的發展，網約車已經成為公眾日常出行的主要方式之一。網約車的出現，解決了城市高峰期巡游出租車供不應求的難題，降低了消費者出行的成本。CNNIC最新數據顯示，截至2019年6月，我國網約專車或快車用戶規模達3.39億，較2018年底增長633萬，占網民整體的39.7%。

而在網約車賽道上，大大小小的“新選手”層出不窮。除了在傳統網約車市場領跑的滴滴出行，還有背靠車企的曹操、享道，以及車企、互聯網巨頭抱團的產物T3出行（一汽、東風、重慶長安聯合蘇寧、騰訊、阿里）、如祺出行（廣汽、騰訊、滴滴共同發起）等，至于大大小小的區域化網約車品牌，更是難以統計。

隨著越來越多的一、二線城市實施機動車限行，用戶出行需求持續增長，市場增量令人矚目。無論是國內外車企、互聯網巨頭，還是新創平臺、團隊，都紛紛涉足共享出行領域，試圖在市場中分一杯羹。

那么，新的玩家尤其是中小型出行平臺，在如今的共享出行市場還有哪些機會？區域性網約車平臺與原有行業巨頭又將如何展開競爭？

價格戰在區域市場蔓延

“對于我來說，出行的成本和效率，基本上是對立的。”

酷愛旅游的阿毅，是廣州一家動漫企業的原畫師。她告訴懂懂筆記，每年自己都會和閨蜜、朋友一同到全國各地“窮游”，感受不同的人文和風貌。而在城市中的主要出行方式，就是網約車。

阿毅介紹，如今不少一、二線城市都上線了本地化網約車品牌，如廣州的如祺出行，鄭州的動力快車，云南的云滴，深圳的萬順叫車以及長三角地區的享道這些名不見經傳的網約車品牌，車費往往比滴滴出行低許多。“我在上海居住時經常從市政府到南站，以前用滴滴的費用將近50元，但當地出行品牌的車子，費用只需43元左右。”

“雖然只差7塊錢，但對我們這樣的窮游玩家而言，幾天下來能省不少呢。”不過，她坦言既然選擇小平臺網約車的服務，就要學會忍受配車少、效率低的缺點。阿毅表示，相比滴滴、曹操、首汽、神州等主流平臺，小平臺車輛少的可憐，經常要等很久。

有時系統顯示司機接單了，但車輛通常半小時才會到達，因此只有在不趕時間的情況下，她才會“將就”一下，“滴滴在旁邊幾米就有車，但這些應用經常五公里內連一輛車都沒有，都是需要調度。”

除了效率低以外，為了省錢選擇當地出行平臺的服務，有時也需要一定“勇氣”。阿毅認為，即便連這樣的實力和管理能力，在安全問題面前也很難做到完美，更別說那些本地化、小規模的網約車平臺了。即便為了節省旅游出行支出，阿毅也不會在晚上、偏僻地區選擇乘坐這些小平臺的車輛。

這種謹慎或許源自于平時叫車后遇到的一些小小的不愉快，或是直覺上的擔心。所以在有男生陪同的情況下，她會選擇小品牌的服務。可以說，目前的網約車、拼車服務市場，巨頭和小規模本地平臺形成了一種互補形態，給用戶提供了更多的選擇，也豐富了產品的多樣性。

那么這些小規模的本地網約車平臺，在車費、司機招募和經營商是否能夠形成自己的競爭力？其車費的便宜，究竟是“羊毛”出在了誰的身上？

從業司機看重短期利益

“人往高處走，水往低處流，哪賺錢去哪嘛。”

來自湖北的李師傅是廣州一家本地網約車平臺的司機。他告訴懂懂筆記，所謂“高處”，并非指出行平臺的品牌有更廣闊發展空間，只是純粹的個人收入問題，“我原來也是跑滴滴的，年中才跳槽加盟了這家新的出行公司。”

他算了一筆賬，過去作為滴滴巡游車司機，自己每天的單量都維持在20單以上，日流水在500~600元之間。自從跳槽到這家新的出行平臺后，擁有“雙證”的李師傅每月營業收入達到了20000元左右，比原先高出了近20%。而且，他每天的訂單量沒有明顯增加，工作時長與之前也相差無幾。

“不是小平臺生意更好，而是這些小平臺敢花錢貼補用戶，能獎勵新注冊的司機。”他強調，同樣的出行距離，小平臺給消費者的價格更低，而收取司機的提成也低不少，甚至完成一定訂單數量，司機還能拿到可觀的獎勵。

那么，消費者享受低價，司機得到高額獎勵，號稱低抽傭的小平臺到底如何盈利？

“都是燒融資的錢嘛。你想想，這些平臺的創始人都是些小年輕，比我年輕多了，哪有資本的積累，都是拿著融資在貼補和獎勵，前期都是為了吸引乘客。”李師傅笑道，若沒有獎勵補貼，用戶絕對不可能享受到如此高性價比的服務，而平臺司機的收入自然也會少很多。

在他看來，愿意加入本地出行品牌的司機，大部分是沖著更高的待遇、實惠的獎勵而來。同時司機們也清楚，這樣的好事兒不會太長久。

當被問及是否擔心平臺融資燒完后收入待遇大幅下降，李師傅搖搖頭笑道，“考慮那么遠干什么，現在待遇好就做，未來待遇差了就跳槽唄。反正有的是新（網約車）平臺，不行就做回滴滴去，現在所有平臺都缺人。”

李師傅強調，小平臺的司機基本上都是為了“短利”來的，很少有人想過要與平臺共同成長。如果有朝一日平臺獎勵減少，訂單抽傭和滴滴一樣多，司機們自然會選擇離開。

“和早期做網約的司機一樣，大家都是為了賺獎勵，有個別干了一年的在郊區買房后就轉行了。”李師傅稱，他也希望能夠在新的網約平臺上賺更多獎勵，加緊還清自己購車的分期貸款。一旦平臺的獎勵政策改變，他會另行再做打算，“肯定不想繼續干這個了”。

還是原來的配方，原來的味道。新出現的網約車平臺，依舊是在依靠獎勵和補貼與主流平臺搶生意。但是這樣的路數，能讓這些本地平臺追上行業領跑者，實現彎道超車嗎？

小玩家只求夾縫生存

“滴滴在出行領域起步早，曹操、神州和首汽這些大平臺，也只能算是它的學徒，我們更是學徒的學徒了吧。”

余敏（化名）是廣東一家本土網約車企業的創始人，他告訴懂懂筆記，滴滴出行是網約車領域的寡頭，未來也很難被競爭對手所撼動。

在他看來，滴滴的優勢在于起步早，坐擁絕對的用戶基礎和知名度，“現在乘客都會說，出門之前先叫輛滴滴，這幾乎成了普通用戶叫車的代名詞。曹操、首汽可就沒有這名氣了。”余敏表示，小平臺確實很難叫板滴滴，但是一些垂直、細分市場還是有機會的。

“滴滴的地位雖然穩固，但依舊有不少實力相當的出行平臺在圍剿滴滴。”余敏指出，背靠整車廠的曹操、享道等有資金實力，而背景深厚的首汽約車則具有得天獨厚的優勢，至于美團、攜程、高德等平臺也都在不同的層面發力。

余敏坦言，對于本地出行領域的創業者而言，這些頭部企業都惹不起、也比不過。因此在拿到融資后不久，管理團隊就清晰界定了自己的行業定位，“我們只做廣東省內、珠三角地區的網約車服務，尤其是面向企業客戶，這也是我們作為本地初創品牌的唯一出路。”在他看來，只有深耕、垂直于某一出行領域，才是最穩妥和最有希望的舉措。

據出行行業相關資深人士介紹，目前國內網約車企業約有數百家，擁有網約車平臺牌照的據傳也有近百家，這些企業有不少是名不見經傳的本地出行品牌，大多是在各自所在領域、城市的“夾縫中”求生。

其中，有的平臺只做省內部分三、四線城市的網約車服務，有的索性專做商業公干、接送機服務，有的在向著城際拼車、順風車方向發展，“小玩家能在各自的領域活下去就不錯了，更別說彎道超車，那就不是我們該做的事兒。”余敏強調。

【結束語】

網約車已經成為公眾必不可少的出行方式之一，大量的出行需求，也讓不少傳統車企、創業團隊扎堆其中，形成了新的競爭格局。但是從目前的市場狀況來看，地方性出行平臺要么是在繼續燒錢補貼，要么是押注某一細分市場，似乎并沒有對整體大出行市場格局產生重大影響。

未來除了發力無人駕駛的傳統車企和互聯網巨頭，地方性網約車出行品牌依舊會有符合其生存發展的市場需求和環境，如何精準卡位，如何在細分領域或區域環境找到有序競爭的發展之路，始終都是一個值得出行行業關注的重要話題。

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