受新型冠狀病毒疫情影響，一些中小企業似乎已經熬不過這個春天。不僅如此，發展勢頭較好的全球航空業，也在面臨巨大沖擊。病毒襲來，航班被大面積取消。2020年春運季，航空公司的現金流面臨著極大考驗。而正在斷臂求生的海南航空集團（下稱海航），時至今日已經步履維艱。

2月19日，一則關于海南航空要被拆分的消息在網絡中被傳開，剛復工就要面臨重組？看客已經一臉茫然。

關于重組的傳言提到，海航旗下資產會被規劃到國航、南航、東航進行重組，不禁有人猜測這可能是一場行業內部消化之舉。另外，還有傳言稱海航會出現人事變動，由海南銀行董事長王年生擔任海航董事長。

然而，這一切，卻被海航在其官網發布的一則消息打破。2月29日海航發布了《海南省海航集團聯合工作組將全面協助全力推進本集團風險化解工作》，其中有一個重要事項：宣布成立“海南省海航集團聯合工作組”。這是應海航集團請求，由海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了海南省海航集團聯合工作組。

與此同時，海航集團還發布了一則人事變更公告：根據工作需要，經2020年2月28日集團股東會、2月29日集團董事會審議通過，改選了部分董事。

至此，債務纏身的海航，迎來管理層面變局。

危機種子早已埋下

海航集團成立于1993年，經過一路發展，海航成為了海南省的龍頭企業，但一切并非你想象那般順利。如你所見，海航尋求突變之路正意味著衰落的開始。

海航的命運從2003年開始發生轉折，這是一場席卷全國的非典疫情。這一年的非典疫情，足足讓海航集團虧損了15億人民幣。這一場危機后，為了讓未來能夠更好的抵御風險，海航決定選擇一條捷徑，并購。

2017年，海航集團的流動性危機爆發。2017年6月，銀監會要求各大銀行排查涉海外并購大型民企的授信風險，其中包括海航。據了解，時至2017年11月，在大規模的并購下海航集團的長短期債務仍高達6375億元。雖然此時的海航集團，已經從世界500強企業的排名躋身到了第170位。但大張旗鼓并購下所付出的資金，卻并非來自海航集團的現金流，而是大規模的借款和舉債，此時的海航集團已是千瘡百孔。

2018年初，海航旗下的七家公司遭遇停牌，海航的資金鏈問題被徹底暴露出來，海航集團董事長陳鋒也無奈承認，海航目前正面臨著資金困境。

短短三個月，海航就出售了海航集團在國內外的寫字樓、地產、物流、酒店等項目。不僅如此，海航集團還將旗下海航地產持有的海南高和房地產開發有限公司和海南海島物流股權進行轉讓；此外，海航集團還出售了希爾頓分時度假酒店集團25%的股權。

如你所見，海航集團在過去幾年瘋狂購買的資產，如今在一點點被賣掉。上演 “資產大拋售”的整個海航體系，在2018年內處理了近3000億的人民幣資產。

但海航的近況并沒有因此得到好轉。2019年4月29日，海航集團以59億美元出售其持有的希爾頓全球26.1%股權，這是迄今為止金額最大的單筆資產出售；2019年7月29日，海航集團16海航02債券”發生違約，未能兌付相應的本息，這成為了海航集團首支違約債券。

海航集團今日的艱難處境，與昔日大規模的并購關系重大。在過去數年里瘋狂舉債大手筆收購的海航集團，將會面臨越來越多即將到期的債務，而在不斷轉讓資產的情況下，海航集團的流動性卻仍有巨大的缺口。

事實上，海航經營情況大起大落，最根本的原因在于海航在走出去的過程中，對宏觀形勢的失誤判斷，由于盲目擴張，海航偏離主業，將精力和資金分散到各個領域；對此，直接造成的結果就是未能掌控好發展節奏，后果未能處置好，反應過來卻為時已晚，只能以處置資產的方式緩解問題。

流動性是罪魁

除去人的因素，反復出現的流動性危機是海航徘徊于懸崖的罪魁。

2019年11月25日，海航旗下大新華航空發行的債券“16新華航空PPN002” 發生了違約情況，投資人因此并沒有收到相應的本息。據了解，在大新華航空發生兌付危機的前夕，大新華航空在自身持有的海航控股股權解質押的同時，又重新質押融資。對于此舉，大新華航空的解釋是為了補充自身流動資金。

事實上，海航經常采用借新債還舊債的方式來緩解資金壓力。早在2019年7月底，海航集團15億“16海航02債券”發生違約。而在該債券違約的前夕，海航集團發行了22億的私募債。

再來了解海航的負債率情況，根據wind數據，截止到2019年三季度末，各家航司資產負債率中，海航控股的負債率為65.01%；東方航空資產（600115.SH）負債率最高，為74.51%，南方航空、華夏航空分別以73.89%、72.49%位居二三。很顯然，海航的負債率并不是最高的。

通常情況下，資產負債率高，說明在企業的資金中，來源于債務的資金比較多，這樣則會引發較高的財務風險。但從負債結構來看，海航控股卻面臨巨大問題。時間截止到2019年三季度末，海航流動負債占比高達92%，流動負債總金額為1179億元，遠高于其他航司。這一數據表明，海航有92%的債務要在一年內還清。

而且，即便是沒有這次疫情，海航的償債也極其困難。在2019年第三季度的財報里，海航的賬上資金是389.6億元，即便是加上流動性較高的資產，非流動性資產也僅有513億元。計算下來海航的短期借款加上一年內到期的非流動性負債，總共是972億元。考慮到公司日常運營所需要的資金，這些借款如果銀行不續貸，海航是撐不過去的。

因此，可以肯定的是海航的流動性危機，大多是受到債務的影響。

顯然，盲目擴張，卻沒有足夠的資金支持，海航形成了大規模債務，長此以往，造成了海航管理層面的巨大壓力。海航變局，并非孤立事件，恰巧反應的是以陳鋒為代表的企業家群體，無法以個人意愿掌控企業生存發展的實際情況。盲目擴張、資源錯配使得以陳鋒帶領的海航集團不得不用變賣資產的方式維系海航的生存，甚至需要依靠無數的消費者買單，填補窟窿。

活下來才是王道

對于海航的未來，更多人關心的是海航能不能活下來？會不會重組？

從2月29日下午海航集團發布成立的“海南省海航集團聯合工作組”和董事會人事變更的消息中，我們又看到了政府的身影。

這并不是海航與政府初次合作解決解決海航危機。早在2018年，為了幫助海航集團化解流動性危機，與海航集團相關的銀行及政府背景的債權人，通過協調機制委員會，一起組成聯合工作組進駐海航集團，當時此做法的目的在于監管海航集團獲得新增貸款，禁止重要資金被挪用，使海航集團聚焦主業，隔離風險。

當然我們也不會排除海航未來重組的可能。

海航的一名高管透露，海南省政府工作組與海航集團高管近期進行了四人談話，得知一個信息，海航在過去一年的自救已經失敗了，這也宣告著海南航空這一中國民航企業如今已危機重重。

從經濟效益的角度來看，海南航空經濟效益長期低迷，最有可能的影響就是安全投入方面資金的減少和海航員工的工作狀態，造成的直接結果就是安全隱患以及陸續有海航的員工失業。誠然，在這種形勢下海航集團通過重組來改善經營，提高經濟效益并保證足夠的安全投入，無疑是最佳選擇。

或許，政府介入下的海航，意味著在杠杠時代中崛起的海航集團正走向終結，但依然存在很多的未知數，畢竟海航病因交錯復雜，流動性差，還缺錢。而且最大的問題在于海航已經自救失敗，這意味著，在龐大的債務迷局下，普通的方案很難有效，工作組必須另辟蹊徑，才有可能幫助海航解困，甚至需要使用非常手段。

此外，時間也可能殺死海航，因為其短期內到期債務巨大，一旦再有逾期行為，極有可能要面對最終的死亡審判，以破產形式向外界告別。

回顧海航陷入內憂外患的窘境，令人歷歷在目。從海航在全球瘋狂激進的擴張和并購中，我們看到了海航在多元化中經營的現狀，但盈利貢獻卻非常有限。因此造成了一個拖累公司的極端結果。16新華航空PPN002和16海航02債券違約事件上，我們又看到了海航隱隱透露出債務壓力大的危機，這其實會在很大程度上影響經營。

因此，我們必須明白一個道理，時間不會留給誰一個重新再來的機會。就如海航在這個激進擴張時代的走向終結，應該反思的是盲目擴大造成了巨無霸企業沉重的負擔，導致組織架構效率低下，難以發揮協同作用，最后造成企業治理困難，走向深淵的結局下，我們要做的是，避免重蹈覆轍。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110