今年，你購買新能源車的排隊時間可能要縮減一些了。

有媒體報道，3月24日有關部門發布消息稱，針對突發疫情對消費市場的沖擊，北京市正研究制定促進汽車消費的政策措施。其中，最引人注目的信息是在今年上半年再釋放不少于10萬個購車指標，促進剛需家庭購車消費。不過，這條消息發布之后不久便被刪除。而相關方面給出的回應是，“目前該政策仍在制定和商討之中。”

幾乎在同時，杭州市政府也出臺了一項新政，決定在2020年一次性增加2萬個小客車指標。

這些消息的出現和消失，對于當下的汽車市場而言多少算是個好兆頭。特別對于造車新勢力而言，此刻它們肩上的壓力可能比以往任何時刻都要沉重。而面對這種壓力，造車新勢力也在一次，又一次地展現出各自強大的求生欲。

動作頻頻 造車新勢力不敢有絲毫怠慢

進入2020年，相較于部分生產線暫時停產，或是去做口罩的傳統車企，新造車企業的動作更為引人注目。

那么，蔚來現在還缺不缺錢？

從整體而言，蔚來經過這一個多月的緊張且刺激的融資舉措，暫時緩過了勁，但是從蔚來虧損的狀況來看前景依舊不容樂觀。

從3月18日蔚來汽車（NYSE:NIO）發布的財報來看，其2019年調整后的凈虧損為109.622億元，同比擴大22.4%；2019年第四季度，蔚來汽車的運營虧損為28.26億元，運營利潤率為-99%。相比2019年Q2虧損32.26億元、Q3虧損24.09億元，這種趨勢都難言樂觀。分析人士表示，按照這樣的虧損情況來看，2020年蔚來汽車依然難解資金饑渴。

不過，蔚來汽車的焦慮暫時算是緩解了。而另一家頭部新造車企業威馬，面對壓力只能選擇斷臂求生。

薪資調整之外，威馬汽車人事方面也有波動。據未來汽車日報今年3月初的報道顯示，威馬汽車出行事業部原下屬的技術部和產品部正進行大范圍裁員，其中7人已離職，6人調崗，10人收到通知等待HR溝通具體離職事宜，另外原出行事業部總經理劉立群也已于二月份離職。

在產品銷售策略上，原定于在4月份北京車展正式亮相的威馬7系轎車，也因車展的推遲無法按時與公眾見面。根據威馬官方此前公布的數據顯示，7系轎車擁有700KM+的NEDC續航里程、L3和L4級別的自動駕駛功能。這也是威馬繼首款主打性價比的SUV產品EX5上市之后，開始上探高端的重要布局。但是目前產品發布規劃被打亂，對于威馬造成的影響顯然不小。

除了遲發薪資、裁員的負面消息，收購、建廠、投產的消息似乎顯得格外珍貴。

3月19日，小鵬正式收購廣東福迪汽車有限公司（目前該公司100%控股股東為肇慶小鵬新能源投資有限公司），并獲得了相關生產資質。有分析指出，獲取資質正是為了小鵬P7的量產而做準備，據悉即將上市的小鵬P7未來將在肇慶工廠投產并在二季度交付。

一直受困于資金壓力的小鵬汽車，早在2017年5月就宣布計劃將制造基地落戶廣東肇慶。但后續因為資金問題，工廠建設的計劃一直被擱置。P7作為小鵬的重量級產品，顯然不能只押注在代工生產這“一條腿”上。如果肇慶工廠建設完成并進入投產階段，意味著小鵬汽車將進入代工、自產“兩條腿走路”的時代，這對小鵬而言既是利好也是挑戰。

對此，原考拉FM副總裁、搜狐汽車市場總監，現“建約車評”創始人余建約對懂懂筆記表示：“企業自己生產代表著固定資產的投入，這也令其自身的資產變得更重。汽車的研發過程是企業做好產品定義之后，再實現功能研發、最后進行認證（即不斷進行路試），這個過程中一方面要做性能和功能的研發，同時也需要工藝和制造的研發，對企業而言都是很大的挑戰。”

“一旦涉及工藝和制造的相關研發，汽車企業在研發端就需要考慮控制制造質量和成本。這對于任何一家車企而言，這都是非常重要的一環。”余建約強調，汽車的質量很大程度上在企業研發過程中就已經決定了，制造只是要確保所有生產出來的“成品”和研發時一樣，“這就是制造一致性。P7是一款相對來說較為高端的車型，因此小鵬在車輛本身的質量方面也會更加重視。”

從融資情況來看，完成4億美元C輪融資后的小鵬，還獲得了招行、中信以及匯豐等多家銀行總額達數十億元人民幣的無抵押信用貸款。但是，這依然無法解決P7投產后的資金緊張問題。有分析認為：拿下廣東福迪這張“準生證”，同時開動馬力量產P7，都是小鵬在為下一輪融資拿出的籌碼。

凜冬加劇 開源“束手”節流“無策”

前文提到的各地政府對車輛牌照的“放寬”，最主要的原因就是為了提升汽車市場的景氣。2019年夏季廣深兩地就曾通過放寬車牌指標來刺激市場，不過從事后效果來看，相關舉措并沒有在當地車市起到立竿見影的作用。

面對目前跌至冰點的車市，更多省市是否會放寬車輛牌照的限制？

根據乘聯會數據顯示，今年2月份我國狹義乘用車市場產量和批發銷量分別為21.5萬輛、25.2萬輛，同比驟減80.6%、78.5%。新能源汽車方面，2月份產銷量分別完成9951輛和12908輛，同比分別下降82.9%和75.2%。1~2月累計銷量196.9萬輛，同比下降41%，對此，乘聯會再次調低全年的預測增長率到-8%。

這種低迷氛圍的背后，既有市場需求的放緩，也有整個汽車產業鏈的停滯和困阻。

目前隨著國內疫情逐漸得到控制，湖北相關汽車產業鏈也開始復蘇。根據中汽協的調研統計，截至3月11日，湖北13家主要零部件企業集團中有6家已全部復工，5家復工率超過80%。但國內疫情消退國外疫情又開始爆發，這在一定程度上繼續阻礙了供應鏈恢復的時間。

在這樣的情況下，選擇自有工廠進行量產的車企挑戰更為巨大。余建約告訴懂懂筆記：“這個時候選擇將自建工廠投入生產，本身而言對資金的考驗非常大，當然也可能帶來一些新的機會。”余建約分析，從現金流的角度來看，工廠投入之后對當地的地方政府而言是利好，可以很好地緩解當地政府招商引資的問題，企業可以獲得更多信貸支持和相關政策性的支持。“此前蔚來獲得合肥政府百億資金支持的主要條件，就是相關生產基地要在合肥落地。”

在去年11月的廣州車展上，何小鵬曾表示月交付1萬輛可實現盈虧平衡。如果根據乘聯會的預測推算，以今年的車市前景來看，顯然依靠車輛銷售來實現盈虧平衡已經不太現實。所以，對于蔚來、小鵬、威馬等頭部造車新勢力而言，最首要考慮的問題或許不是能賣多少輛車，而是保證自己的現金流，讓自己堅持下去。

“今年對于車企最大的挑戰就是需求萎縮，市場需求萎縮車企賣的車就會減少，這將導致資本市場對企業的投資縮水。從現在的情況來看，今年的汽車市場很大概率上會出現整體收縮，同時會出現市場向頭部企業聚集的情況。”余建約分析，目前所有的造車新勢力車企，仍可以繼續參與行業競爭的已經不多，“市場上來自造車新勢力的競爭會有所減弱。”

此前在蔚來第四季度財報會議上，李斌曾表示提高毛利率是公司2020年的核心目標之一，他有信心實現第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。

對此余建約指出：“對于李斌而言，最首要的任務可能是要在今年實現毛利潤的轉正或者說現金流轉正。不過，這個挑戰其實是很大的。對于不同的企業來說，實現同樣目標的規模可能不同。“他打個一個比方，對于蔚來而言實現毛利潤或者現金流轉正可能需要10萬臺銷量，但對于理想來說可能5萬臺就夠了。

“市場遇冷，所有車企的銷量都會受到波及，受到最大影響的肯定是現金流。同時，造車新勢力的融資難度也會加大，今年非頭部企業基本上都拿不到錢，無論是信貸還是股權融資。”余建約強調，在外部拿不到錢的情況下，企業只能通過內部節流（比如裁員）方式繼續走下去。“但這不是長久之道，今年造車新勢力的裁員潮和倒閉潮不可避免。”

疫情之下，窗口期或將“有限”延長

凡事都具有兩面性，生存壓力陡增的同時，新造車勢力也有機會獲得一線生機。

對于蔚來、小鵬、威馬這些后來者而言，當傳統車企開始將業務重心放到新能源這條賽道時，也就意味著他們的時間所剩無幾。去年4月，理想汽車的創始人李想就曾指出：造車新勢力的融資窗口將在一年內關閉。

但是從現在來看，疫情在某種程度上延長了窗口期的“時限”。

余建約對此表示：“隨著市場需求的降低，傳統車企在數字化方面的進度可能會有所降低。這對于新造車實力而言，在一定程度上會加大市場留給它們的窗口期。比如2021年如果你達不到一定規模就會掛掉，因為屆時幾乎所有傳統巨頭的相關同類競爭產品都會入場。但由于疫情的原因，傳統車企在電動化、智能化方面的進展會受到一定影響，導致有所延緩，這種情況會令造車新勢力的窗口期延長半年到一年時間。”

機會稍縱即逝，顯然窗口期的延長并不能從根本上解決造車新勢力面對的根本問題。傳統車企在電氣化上的腳步可能會因為疫情放緩，但在這個放緩的過程中，造車新勢力同樣也不好過。這種被“黑天鵝”強加上的延期，不可能讓所有新能源車企都緩一口氣。

從近三個月來造車新勢力的種種舉措和表現來看，減負、開源、融資、節流、調整可謂大招頻出，但最終熬過這個難關的企業，不知能有幾家？奇跡或許會落在極少數幸運兒身上，前提是在傳統車企的主力競品投向市場前，誰能最先站穩腳跟。