據36kr報道稱，繼2月份要求部分員工停崗之后，國內二手車第一股優信近日又啟動了“千人裁員”計劃。據悉，此次將有1000多名線下銷售團隊被裁，700多人的車源部門也可能階段性裁減。

另外，據悉在推進裁員計劃的同時，優信還開始了新一輪戰略轉型，開始轉向純線上化的“代理人”模式。CEO戴琨在5月24日的內部信里表示：“我們將直營銷售團隊部分向位于西安的在線銷售中心轉移、部分向交付和售后服務轉移、部分轉為代理人”。

看到這個“代理人模式”，會不會感覺非常眼熟？沒錯，去年人人車陷入資金鏈危機時，同樣采用了類似的轉型策略。不過，“代理人模式”雖然讓人人車規避了破產的命運，但也徹底退出了行業一線競爭者的位置。如今的優信會不會走上人人車的這條老路？等待國內二手車電商行業的結局又是什么？

新車與二手車市場唇亡齒寒

全球新車市場方面，根據路透社相關數據顯示，今年4月份日本八大汽車制造商的總銷量減少了54.4%；其中豐田全球銷量同比下降了45%、本田的銷量同比下滑43%，日產的銷量也同比下降了42%。作為日系車中的代表，豐田在本月早些時候對外表示，預計今年的利潤下滑將會達到80%，為9年以來的最低點。

再看國內市場，根據中汽協統計顯示，今年1至4月，國產汽車銷量576.1萬輛，同比下降31.3%。從2019年開始的這股寒流，在2020依然在延續。根據乘聯會數據統計，2019年狹義乘用車全年銷量2070萬輛，同比下滑7.4%。中國市場2019年的汽車銷量為2575萬臺，同比下降206萬臺。

新車與二手車市場這對并蒂蓮，一榮俱榮、唇亡齒寒。當新車銷量受阻，二手車市場也陪著一起不斷“下墜”，甚至陷得更深。

價格優勢曾是以往二手車市場的殺手锏，不過面對銷售壓力，新車市場的零售價格也在不斷下探，對二手車形成了新的壓迫。目前絕大多數品牌的新車優惠幅度，基本上都能接近2萬元，部分相對冷門的車型甚至能夠達到5~6萬甚至更多。而新能源車方面，特斯拉連續幾輪的降價更是讓老車主們背上了“國產韭菜”的外號。用戶觀望的氣氛，籠罩著新車銷售市場。

雙重壓力下，二手車市場表現得更加慘淡。根據AutoBigData的數據顯示，2020年1月至4月全國乘用車二手車累計交易量為122萬臺，相比去年同期下降了71.3%。其中，作為汽車銷售產業鏈中“重要”的存在之一，二手車電商們的日子更不好過。

這一點，早就在“二手車電商第一股”優信的股價變化上有所顯現。

有行業人士表示，盡管發展了五年時間，但目前二手車行業依然看不到盈利的曙光。疫情，只是眾多稻草中“最重”的那一根。

作為唯一在海外上市的二手車電商，優信的財報可以為作為一個行業發展規律的參考。根據優信的財報顯示，其2018年的凈虧損達24.884億元，2019年經營業務虧損為12.92億元。值得注意的是，這里的虧損收窄的部分原因，并非是其在經營上取得了突破性的進展，而是源于出售了大量公司資產。

2019年6月，優信以1億美元的價格將旗下助貸業務賣給58金融旗下的Golden Pacer；2020年1月，優信又以3.3億美元的價格將旗下事故車拍賣業務出售給了博車網。而在今年3月份，其最早起家的業務"優信拍"，也以1.05億美元的價格賣給了58同城。通過連續的出售，優信一共獲得約17.87億元（人民幣）現金。

部分在2019財年出售的業務，從一定程度上既降低了經營虧損，也讓優信獲得了寶貴的救命錢。

不過，曾經為優信立下了汗馬功勞的B2B業務優信拍、B2C二手車業務及汽車金融業務，隨著一通賣賣賣的操作之后，最終只留下了二手車電商這個“碩果”。

業務的單一化或將進一步降低優信在資本市場的想象力，在二手車甚至整個汽車市場遇冷的當下，上市之后“透明”的優信也讓外界看到了市場的殘酷。而更為殘酷的是，這樣狀態的優信甚至要比很多二手車電商過得還要好一些。

二手車電商如何面對疫情后市場

回顧當年二手車電商三巨頭們的廣告轟炸，瓜子的孫紅雷、優信的小李子、人人車的黃渤等等依稀在眼前浮現，但是眼下你能看到的，或許只剩下綠色背景環境中的孫紅雷，橙色的小李子和黃渤早已從公交站臺、電梯間里消失了。

這一輪裁員求生的是優信，而在此之前，人人車就已經做了一輪示范。

2019年初人人車被媒體爆出資金鏈問題后，當時就進行過一輪大規模的裁員。為了在裁員賠償上“減少損失”，人人車宣布進行所謂的“戰略升級”，將此前在各地雇傭的評估師、一線銷售等轉為“合伙人”。這也就是二手車電商行業“合伙人”模式的由來。

經過了近一年的調整，目前人人車的員工人數已經從巔峰時期的近萬人下降至不足200人。

二手車一直以來都是線下屬性極強的行業，沒有了大量的一線線下人員，人人車也失去了收車、評估等方面的資源優勢，只能從線上獲得車源消息了。根據《投中網》此前的報道顯示，目前人人車連退還用戶899元的服務費，以及不超過5萬元的離職員工勞動賠償金都不太順利，可見轉型后的境況。

相較于人人車和優信的處境，目前似乎只有瓜子二手車過得還算“滋潤”，那么實際情況呢？

5月6日，瓜子二手車的母公司車好多集團宣布完成D輪2億美元的追加融資，投資方為軟銀愿景一期基金及紅杉資本中國。至此，瓜子二手車的D輪融資金額達到17億美元，公司估值高達90億美元。不過，外界將這筆錢稱為瓜子的“救命錢”，因為瓜子這一路走來也不太順利。

根據此前《晚點LatePost》的報道顯示，瓜子這2億美元拿的著實艱苦。本輪融資最初本應該在去年第四季度完成，但直到今年3月分才最終談妥。投資方觀望后做出決定的背后主要原因，是去年第四季度瓜子終于實現了盈利。不過，據《晚點LatePost》的報道顯示，車好多目前旗下所有業務中唯一盈利的業務是毛豆新車，主要來源是用戶購買新車的“貸款業務”。

這讓二手車電商行業又多了一絲尷尬。

盈利是二手車電商的永恒魔咒？

無論是瓜子、優信還是人人車，它們的統稱都是二手車電商。那么，資本一度熱捧的二手車電商生意究竟賺不賺錢？

這個答案是否定的，至少從現在來看如此。

長期以來，二手車電商們的主業——二手車交易業務的盈利能力一直備受質疑。有業內人士稱行業還是在玩“羊毛出在豬身上”的游戲，場內玩家的主要收入來源是相關金融業務。

而對于普通消費者而言，相較于傳統二手車線下銷售渠道，目前二手車電商的“價格”并不低，甚至絕大多數二手車電商平臺的收費是高于傳統二手車線下渠道的。

“目前二手車電商的主要優勢，在于其互聯網平臺的定位能夠覆蓋更加豐富的的車源，降低了用戶找車的時間成本。另外平臺方面會提供一定的質量保證，而在價格方面二手車電商并沒有任何優勢。”相關汽車行業分析師對懂懂筆記表示，由于目前國內二手車市場并不規范，導致各種事故車、水泡車、調表車出現在二手車市場，因此普通用戶在購買二手車時除了價格之外，最先考量的也是質量問題，“用戶要檢查自己買的車有沒有出過事故或者調過表，而在這方面，即便多數二手車電商平臺都宣稱做過嚴密的檢測，但從過去一系列曝光的案例來看，這些檢測并不完善，用戶的信任度也比較低。”

在商業模式方面，該人士強調：“目前二手車電商平臺想要靠單純的依靠賣車賺中介費或服務費來實現盈利，幾乎是不可能的。而毛利潤更高的金融業務才是它們盈利的主要希望，這也是規模之下二手車電商相較于傳統電商平臺最大的優勢。”

貸款賣車相比全款賣車更賺錢，這在汽車交易環節已經不是什么秘密，新車、二手車都是如此。

不過，看似美好的汽車金融也并非美好的生意。今年初，四川首富劉永好投資的二手車金融公司美利車金融就曾發生暴雷，公司宣布資金鏈斷裂，遣散了大量員工。而就在其資金鏈斷裂前4個月，該公司剛剛提交了美股上市招股書。招股說明書中的數據顯示，2018年美利車金融總營業收入達到16.564億元，同比增長91.1%，凈利潤達到3.185億元。

對于目前國內二手車電商行業的發展現狀，上述分析師對懂懂筆記表示：“從目前來看，二手車電商再獲得新投資的希望非常渺茫，瓜子可能是唯一剩下的一顆‘獨苗’。不過，即便行業最后只剩瓜子，也不代表它就能成功盈利，因為瓜子要面對的不僅僅是那些二手車電商同行，還有廣大的傳統線下二手車銷售渠道商。”

破解“魔咒”，仍需時日。

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