V2G才是汽車顛覆未來人類生活方式的真正方向？

7月1日，特斯拉市值突破了2000億美元大關，超越豐田，成為汽車市值之王。

特斯拉以歷史上很少有公司能做到的方式激發了公眾市場的想象力：盡管產量尚不及福特和豐田等老牌汽車制造商的一半，但過去6個月以來，市值像選配了Space X 的火箭助推器般飆升，最終問鼎汽車行業。

市場對特斯拉大規模且長期的增長預期，成為了特斯拉估值的關鍵，這種增長源自公司迅速擴大現有產品產量和拓展產品線的能力。

1尷尬的Model Y和要命的質量問題

特斯拉面向大眾的第一款產品Model 3的初期推廣過程中，質量是一個大問題。現在，同樣的問題也困擾著Model Y。

Model Y是特斯拉最新推向市場的車型，作為一款緊湊型SUV，它承載了特斯拉很多希望。CEO埃隆-馬斯克曾言，Model Y將成為特斯拉最暢銷的汽車，并最終讓公司實現持續盈利。

不幸的是，對于特斯拉及其龐大的市值來說，Model Y的推廣似乎并不順利。此外，有跡象表明，市場需求可能并不像馬斯克認為的那樣大。

6月16日，曾經的特斯拉“鐵粉”、Electrek主編Fred Lambert發表了一篇文章，詳細介紹了Model Y的一系列問題，稱 "論壇上充斥著Model Y新買家報告的問題，拒絕交付，在某些情況下，特斯拉還因問題主動取消了交付"。文章措辭嚴厲，結論悲觀，這與我印象中的Lambert大不相同，作為主編，他曾在各大權威論壇長期扮演著“特斯拉布道者“角色，也是對抗那些來自華爾街、喜好”抹黑“特斯拉的分析師們的先鋒。

不出所料，文章發布后，Lambert受到了來自特斯拉粉絲和支持者的攻擊。但他不愿意收回自己的批評。在Twitter上，他再次抨擊了Model Y的質量問題，呼吁特斯拉在車輛問題解決之前，暫時停止量產。他說：

“我知道生產爬坡的過程有多難，我也曾暫緩報道質量問題，當時只涉及油漆、裝飾和其他外觀問題。但現在后座和安全帶是另一個層面和程度的問題，我不得不報道。特斯拉試圖交付的一些（汽車）的狀況實在是太荒謬了，根本就不應該送到客戶手中。我聽說特斯拉在交付前扣下了一些，但更多的Model Y正在送向客戶，我不得不認為這與季度末相關......”

面對“老友”的質疑，馬斯克也無法做到置之不理。

“我是特斯拉的股東，100%相信特斯拉的使命是加速電動交通工具的出現。正是基于這一點，我建議特斯拉在Model Y上退一步，在第二季度受到沖擊，專注于質量，然后再加碼。”

馬斯克自己也承認，疫情期間Model 3產量提升的困境幾乎要了特斯拉的命。他如果聽從Lambert的建議，可能會削弱特斯拉的增長趨勢，并使公司的估值受到懷疑。

因此，特斯拉面臨著一個艱難的選擇，一是 "退一步海闊天空"，這可能會阻礙其漲勢；二是在質量問題持續存在的情況下繼續推進，這可能會疏遠其忠誠的客戶群——尤其是在中國市場。

之所以說Model Y承載了太多希望，因為它是一款跨界車而非轎車。跨界車市場確實比轎車、跑車市場大得多，特斯拉希望打開更廣闊的市場也自然不難理解。然而，Model 3由于大量的訂單積壓而，釋放出了一些對Model Y的需求，但后自2020年3月投入生產以來，反響卻明顯平淡。

一個問題似乎是缺乏與Model 3的差異化。元氣資本此前曾指出，Model Y似乎只是一個略微大一點的Model 3，而不是像它最初被稱為的真正的緊湊型SUV，相對有限的內部空間和擁擠的第三排降低了其與該細分市場中同類產品競爭時的吸引力。

另外，與Model 3相比，大眾對Model Y的興趣似乎要少得多。除了在2019年3月首次亮相時的短暫高峰之外，Model Y在關注熱度方面一直落后于Model 3，這似乎已經轉化為疲軟的實際需求，6月初特斯拉出人意料地決定將Model Y加入其推薦名單就是證明。

特斯拉的實際制造能力基本也沒有達到他們的承諾。事實上，J.D. Power最新的年度初始質量研究（IQS）發現，特斯拉的汽車比其他汽車制造商的汽車更容易出現缺陷。

6月24日，J.D. Power發布了2020年初始質量研究報告，其中首次將特斯拉納入其中。多年來，特斯拉一直通過拒絕J.D. Power訪問其客戶車輛登記數據來避免納入IQS。正如J.D. Power的Doug Betts所說的那樣，這種不愿合作的態度本身就不正常。

“與其他制造商不同，特斯拉不允許我們在15個州調查車主。然而，我們能夠從其他35個州的車主那里收集到足夠多的調查樣本，并在此基礎上計算出特斯拉的得分。"

根據今年的研究結果，我們可以理解為什么特斯拉不愿意參與其中了。在今年IQS調查的32個汽車品牌中，特斯拉排名倒數第一，平均每100輛車有250個缺陷。行業平均水平是每100輛車有166個缺陷。

J.D.Power的研究結果證明了許多車主、記者和分析師關于特斯拉持續生產質量問題的分析、報道是正確的。

特斯拉質量的麻煩很大程度上源于馬斯克對汽車制造流程的革新愿望。

2017年，馬斯克聲稱，特斯拉即將成為 "地球上最好的制造商"。馬斯克對制造業野心的關鍵是他對"外星無畏派 "工廠的設想，設想中，特斯拉能將自動化提升到一個全新的水平。馬斯克宣稱，"機器將以如此快的速度和效率制造機器"，以至于特斯拉的汽車裝配線不得不考慮空氣摩擦的影響。

然而，Model 3的質量問題讓公司驚覺，過度依賴自動化讓公司陷入了 "生產地獄"——對此唯一的出路就是放棄外星“大兵”，砍掉多余的機器人，將更多的人類勞動融入到裝配過程中。

在過去，特斯拉一直享有令人羨慕的客戶忠誠度，在近年來的多次調查中，特斯拉的忠誠度超過了所有其他汽車制造商。熱情的粉絲讓特斯拉成為家喻戶曉的品牌，為這家號稱不做廣告的公司提供了大量免費廣告。

特斯拉還繼續享有許多分析師和評論員的支持。例如，專注于科技領域的資產管理公司ARKInvest給特斯拉定的目標價為7000美元，他們認為，從長遠來看，這家電動車公司的資本效率將明顯高于同行；世界上最著名的市場評論家之一吉姆-克拉默（Jim Cramer）曾稱贊馬斯克是 "我們最好的制造商......世界上最好的制造商"等等。

然而，特斯拉的優勢似乎正在消散，尤其是在客戶中。去年，AMCI的 "可信汽車品牌研究"（Trusted Automotive Brand Study，衡量消費者對各類汽車制造商的信任度）顯示，消費者對特斯拉品牌的信任度直線下降。

隨著特斯拉將市場擴展到專用核心之外，公司聲譽正面臨越來越大的壓力。在中國市場方面尤其如此。中國市場已經成為特斯拉增長的關鍵組成部分。摩根士丹利中國汽車分析師Jack Leung認為，質量差和劣質工藝可能會疏遠中國消費者。特斯拉的品牌之所以能在持續不斷的質量問題中存活至今，是因為其忠誠的客戶愿意忽略這些缺陷。

問題是由幾個因素造成的，其中最主要的是它顯然不愿意接受行業成熟的實踐方法——過度自動化是其他制造商曾經面臨并解決的問題。馬斯克卻堅持要重新吸取慘痛的教訓。2018年2月，當馬斯克在宣傳他的外星恐高癥時，汽車制造專家杰弗里-萊克警告說："如果他要安裝所有的機器人設備來實現他的愿景，那將是一場災難。"

馬斯克不是神

根據元氣資本過去對馬斯克的研究，發現人們對他的言論有兩種完全不同的解讀方式。

一部分人的信念是，馬斯克撒謊、作弊，不可信任。他們覺得，凡是正面寫馬斯克或特斯拉的人，一定是被催眠、洗腦的僵尸，無法在金融數學層面分析或做批判性思考——都是迷弟迷妹。

另一部分人對馬斯克的理解則不同。一名從事機械設計的工程師朋友告訴元氣資本，每當有人開始創造新的東西，這條道路是曲折的，到達目的地的時間是不確定的。不理解這一點的人就會問："你們還要多久才能解決Model 3生產線的問題？"或者，"中國新的設計部門還要多久才能創造出低成本的特斯拉Model，并開始從中國的新工廠出貨？“

關鍵是，實現任何進展的時間都是不確定的。因此，任何給出的時間框架都是一個最好的猜測，僅此而已。

猜錯了也并不是說謊。“馬斯克說Model 3的生產會是這樣那樣，現在是11月，生產并沒有發生，所以，馬斯克是個騙子"，"馬斯克稱我們現在就能實現完全自動駕駛，我們沒有，所以，他是是個騙子"。

很多人的解讀對馬斯克的每一句話都會跳到一個可笑的維度上。實際情況是，特斯拉團隊花了6個月時間熨平了Model 3生產線上的難題，全自動駕駛還在推進中，而中國的設計團隊才剛剛開始新車設計。

在我看來，一切都顯得正常合理，而且一直如此。當特斯拉因為Model 3生產線陷入“生產地獄”的時候，評論就在寫馬斯克如何撒謊，特斯拉如何永遠無法讓生產線運轉起來。這對于一家走在前沿試圖創新的企業而言，過于苛刻了。

內燃機汽車大逃殺

由于一些令人費解的原因，每個傳統汽車公司的首席執行官的行為，就像當年柯達首席執行官站在數碼相機時代來臨之前的狀態。不同的傳統汽車公司可能知道，如何制造更豪華的汽車，而當下人們首先關心的是功能——美觀是車輛能夠發揮性能后獲得的奢侈品。

再次聲明，我們并非特斯拉的粉絲。但你得承認，有些技術確實更好，這恰恰是特斯拉所擁有、而其他汽車公司不知道如何打造的技術。他們可以造出與特斯拉正在創造的技術相似的東西，這就能騙過分析師和傳統汽車公司的CEO們。

但是，創造一個連貫的交互技術系統，是一件比簡單地制造一輛電動汽車要復雜得多的事情。

傳統汽車公司不知道如何建立同等的互動技術體系：他們沒有充電網絡；他們沒有任何公用電網的經驗；他們的車型是虧損的；他們不寫自己的軟件；他們沒有垂直整合。

所以，雖然傳統車企的BEV（純電汽車）入局者似乎和特斯拉等同，但事實并非如此，福特限制了購買野馬e初始版本的人數，大眾對新的純電BEV也是如此。

當生產成本大于公司出售車輛的價格時，限制汽車的銷售數量可以減小損失。目力所及，還任何信息表明有傳統汽車公司正在打造他們的BEV車型，并實現盈利。從技術上講，傳統汽車廠商已經非常落后了。

ICE（內燃機）汽車仍將延續到2030年前后，唯一原因就是特斯拉建廠速度不夠快，無法滿足即將到來的需求。從商業上來說，盡管傳統汽車公司在BEV技術上已經落后了很多，但他們仍繼續將資金投入到盈利的ICE汽車制造中。馬斯克不想扼殺傳統汽車行業，他只是想殺死ICE汽車制造罷了。

按照每個工廠每年50萬輛BEV計算，每年需要200家工廠才能制造1億輛汽車。這大約是全球結束生產ICE汽車所需要的。按每個前兆工廠投資約40億美元計算，200億美元足以在全球新建約5家工廠。如今，特斯拉正在運營、建設或加緊生產相當于8條生產線。3條在弗里蒙特（Model S+X，3，Y），2條在上海（Model 3，Y），1條在柏林，2條可能在奧斯汀（賽博卡車，Model Y）。特斯拉現在正致力于將6條生產線提上日程，上個季度大約有100億美元的資金。

所以，要解決另外7到10條工廠生產線的生產，特斯拉需要200到400億美元。

考慮到高企的股價，按照我們的理解，特斯拉的一個選擇是發售4000萬股、籌集約400億美元。籌集的現金規模還大于通用汽車的總市值（約360億美元），這將給ICE汽車制造商帶來沉重的打擊。

馬斯克聲稱，他開發Roadster 2是為了 "狠狠地打擊汽油動力汽車"。籌集400億美元將使特斯拉股東僅稀釋4000萬股。這將是22%的股權稀釋。如果籌集資金的目的是為了建立更多的工廠，開發更多的汽車，董事會是會同意的。此舉將有助于股價向2000美元至4000美元邁進，而稀釋將被視為戰略性地轉移整個行業的焦點。

目前特斯拉正在建設工廠，計劃到2022年能夠每年生產280萬輛左右的BEV。但要想終結ICE汽車的建設，整個汽車行業每年需要制造的汽車數量遠遠超過5000萬輛。

然而，整個汽車行業卻拖拖拉拉，不愿意從ICE汽車的牙縫中脫身。他們知道如何制造ICE汽車，ICE汽車是有利可圖的，而他們的BEV是虧損的。所以他們不愿意殺死他們的利潤中心，用虧錢的（對他們來說）BEV來代替，基于這點，我其實十分佩服大眾的決心。

在我看來，特斯拉需要盡快建廠，目標是每年生產5000萬輛特斯拉BEV。特斯拉需要在2022年之前制造出目前在建工廠可能能夠制造的車輛數量的20倍以上。籌集400億美元應該可以讓特斯拉建造的工廠足以每年制造約1200萬輛BEV。因此，即使400億美元也不足以讓整個汽車行業完全轉型，但這將是一個良好的開端。

如果每輛特斯拉在2020年籌集到400億美元，那么到2025年，該公司很可能會生產超過1000萬輛汽車。籌集到這筆錢將會踹開整個傳統汽車行業，讓他們開始發展自己的工廠。對于任何選擇繼續專注于制造ICE汽車的傳統汽車公司來說，400億美元的股權融資將意味著一個明確而現實的破產危機。

當然，對于特斯拉來說，還有不同的、甚至更聰明的融資方式來實現增長。出售400億美元的股權會被很多人認為是愚蠢的，事實上，也沒有必要。但是，我想不出更快的方法讓通用、福特、寶馬，以及其他傳統汽車行業的人從ICE的困境中走出來。沒有比害怕被破壞而死更快的方法來喚醒傳統公司，讓他們與BEV進入市場的選手比賽。

世界正在迅速變化，而大多數人都沒有意識到這一點。

從車到電的互聯

V2G（電動汽車入網技術）是我們對特斯拉未來最大的期待，也是高估值的支撐所在。

傳統車企在太陽能或公用事業領域并無建樹，在部署車輛并網、V2G技術方面處于明顯劣勢。相比之下，特斯拉在南澳州有一個可運營的VPP（虛擬發電廠），并準備在全球范圍內進行同樣的部署。

當特斯拉獲得許可，開始在北美作為公共事業運營時，該公司將立即能夠連接道路上的100萬輛特斯拉汽車中的大部分。組成VPP的汽車電池將為PG&E和全球其他公用事業公司提供電網電力平衡服務。

特斯拉在英國也獲得了作為公用事業運營的許可，并且已經在南澳大利亞運營虛擬發電廠。而特斯拉已經在加州建造大型電池運營。VPP與Hornsdale電池設施幾乎一樣。它們都是大量電池的集合。

唯一不同的是，VPP由停放在車庫中的電池組成，這些電池彼此分開，而Hornsdale的電池都是挨著堆放的。但從將電力推送到電網的角度來看，它們是完全一樣的。其他公司知道如何制造BEV，但只有特斯拉知道如何為電力公司建造電池組。

但問題是，連接到電網的汽車電池將比沒有連接的更快老化。為了將現有汽車連接到電網，特斯拉需要告訴客戶，當他們的電池容量將至75%左右時，他們可以簡單地將電池組換成新的百萬英里電池組。對于特斯拉來說，從V2G中能賺到的錢是非常多的，預計特斯拉會告訴客戶這種電池更換的成本會非常低，甚至是免費的。

我們也預計這就是J.B.Straubel開設Redwood材料公司回收鋰電池的原因。如今，沒有足夠的電池可以回收，所以開這個公司沒有意義。但如果特斯拉向所有特斯拉汽車開放V2G，就會開始產生大量需要回收的電池。

一位擁有54kWh特斯拉動力墻電池的朋友說，他應該可以獲得100美元/月左右的電網服務費。這意味著，擁有特斯拉Model Y和3每月將獲得100美元左右的收入，100kWh的賽博卡車將獲得200美元/月左右的收入，三廂賽博卡車將獲得400美元/月左右的收入。

車輛并網服務將產生收入，換而言之，未來購買特斯拉的消費邏輯可能會改變，預期為了其他品牌的車支付每月還款，買一輛新的賽博卡車的成本將比給凱美瑞加汽油的成本還要低（美國各個地區的情況可能不一樣）。

每輛特斯拉BEV的壽命都會比它們要取代的內燃機汽車長一倍以上。一旦支付了費用，這些車輛將繼續產生收入，幾乎是永遠的，因為每當電池容量下降到一個低值時（10年后可能是75%），車主可以安裝一個全新的電池，基本上就可以擁有一輛全新的汽車。

此前的分析中，特斯拉的未來可能遠比現在更具有想象空間：將太陽能屋頂與無縫集成的電池構成店里存儲系統是第一環；拓展電動汽車產品線，滿足各主要細分市場的需求是第二環；通過大規模的車隊學習，開發出比人工安全10倍的自動駕駛能力是第三環；“讓你的車在不用的時候也能為你賺錢。”是第四環。

埃隆-馬斯克和團隊狡猾地隱藏了他們的野心。如果確實有這一天，每一輛特斯拉汽車都能在車主不使用汽車的時候賺錢。有的人會選擇經營出租車服務，有的人只需把車插到電網上，就能少賺點錢。V2G才是未來汽車對于人類生活方式顛覆的真正方向。

可能用“未來”都不太準確，因為V2G將在今年晚些時候，即Battery Day之后，上線，時間暫定于2020年9月15日。

如果特斯拉每月從V2G賺取100美元，那么特斯拉車隊的百萬輛汽車將從他們已經售出的車輛中產生大約100美元*12個月/年*100萬輛汽車，即每年12億美元的被動收入。隨著他們銷售更多的車輛，這個被動收入會越來越多。到2030年，特斯拉每年應該會賣出3000萬輛汽車，并在道路上接近6000萬輛的總量。

在2030年，如果特斯拉有6000萬輛汽車接入虛擬發電廠，每年的經常性收入可能會達到6000萬*100美元*12=720億美元。

在特斯拉投資者日/電池日上，特斯拉計劃展示他們新的電池產能。如果他們透露他們正在制造百萬英里電池，那么本文所預測的功能就會投入使用。

傳統汽車公司通過出售零部件來修復那些持續壞掉需要維修的汽車，從而獲得剩余收入。特斯拉已經找到了一種方法來制造可靠的汽車，可以通過向公用事業公司出售電網服務來產生經常性收入。沒有一家傳統汽車公司擁有足夠多的BEV車型，讓公用事業公司值得與他們合作。沒有任何一家傳統汽車公司擁有電池（今天的PowerWall，不久之后的車載電池）和電網連接、能量傳輸的專業知識。

這種全新的收入模式是特斯拉BEV所獨有的。對于傳統車企來說，在BEV車型如此之少的情況下，開發V2G技術并不劃算。