2020年過半，沒想到突如其來的牛市盤活了車市僵局，三家造車新勢力跟著“逆勢翻紅”。

特斯拉超越日本汽車制造大佬豐田成為全球市值最高的汽車公司，拉動整個電動汽車板塊瘋漲。國內新造車三巨頭中首先上市的蔚來，股價再創歷史新高，今年以來累漲近300%。看此良機，理想、小鵬均籌謀海外上市。

6月1日，據36氪爆料，小鵬汽車已向美股市場提交IPO文件，計劃融資5億美元，最快7月份上市。7月10日，理想汽車正式向美提交招股說明書，計劃在納斯達克上市。

如果理想汽車能成功上市，將成為繼蔚來汽車后，第二家在美上市的中國造車新勢力。理想VS蔚來，首輪PK誰更出彩？對比了兩家的交付情況、經營數據發現，蔚來的交付能力強于理想，但理想的凈虧損要遠低于蔚來。

有業內人士表示，背后是兩家公司創始人的戰略意圖和產品策略決定的。不過殊途同歸，隨著特斯拉這類明星新造車入華，讓大眾對新造車的認可度瞬間升溫，再加上國家新基建政策的助推，新造車未來兩三年將會迎來爆發式增長。“在這種背景下，未來也只有具備核心競爭力的企業才能夠存活下來。上市，只是它們的新起點。”一位投資人表示。

單款爆品VS組合拳

理想、蔚來，因為創始人光環總是被拿來比較：

理想創始人李想高中學歷、蔚來創始人李斌北大社會學本科，但不妨礙二人都投身互聯網汽車領域，趕上了2014年互聯網造車潮，李斌先行創辦了蔚來，李想晚一年創立了車和家（理想汽車前身）。

李想低調、內斂，李斌更加外向、開朗；李想鮮有投資布局，李斌更善于資本操盤，一度投資了近40家企業，被稱為“出行教父”。

理想表現得更加現實主義，瞄準產品差異化；蔚來從一開始就高舉高打，吸收了特斯拉、小米的思路，堅持“用戶至上”的互聯網玩法。

站在第一個五年的時間點，兩家造車企業代表的是兩種“勢力”，正在申請上市的理想VS已經上市近兩年的蔚來首輪PK，誰更出彩？

衡量一家新造車，最重要的指標是交付量。

“我覺得我最恐懼的一點，就是我們產品上了以后不成功，沒人買，或者是賣的量生不如死。”在未真正交付前，李想曾這樣回答媒體。

從目前的情況來看，他多慮了。2019年12月，理想汽車首款中大型增程式SUV理想ONE正式交付。招股書顯示，截至2020年6月30日，理想ONE已經交付10400輛，其中Q1交付了2896輛，Q2交付了6604輛，但是由于只有兩個季度的數據，外加上疫情的影響，其實際經營情況和交付能力尚不明朗。

理想達到萬輛交付的速度是最快的，但對比總量顯然拼不過其他幾家新造車。小鵬2018年12月份交付了第一款車型小鵬G3，2019年6月份第1萬臺正式下線，2019年一整年便交付了1.4萬臺。蔚來的情況要更好一些，蔚來ES8自2018年6月啟動交付至今，已累計交付22938臺，蔚來ES6自2019年6月啟動交付至今，已累積交付23144臺。

且從發力速度上看，理想晚了好幾步。小鵬第二款量產車P7在今年四月正式發布，蔚來至今已交付三款車型、第四款在路上了，理想的第二款車型還要等到2022年。

對手蔚來更多地借鑒了特斯拉的套路，先高舉高打生產出高端車將自己定調于高端品牌，隨后上市量產定位、價格更大眾的產品，打的是多產品線組合拳式。

目前蔚來只有兩款車型在售（EP9主要用來跑賽事，不算量產在售），ES8是首款交付的車型，定位高端（售價46萬起），主打大7座、女王副駕（指蔚來等車型在副駕座位上增加了一套腳踏板和腿托，搭配上可大角度調節座椅靠背）。繼ES8創世版后，蔚來推出了更便宜、定位更低的ES6（售價35萬起），面向中產。而隨后即將出售的EC6，填補在純電動轎車領域的空缺，主要面向年輕人。

理想單憑理想ONE一款車型能否守住市場，值得商榷。“如果理想真如招股書所說，2020年才量產下一款車，那相比于蔚來的高舉高打、多產品線并進，理想是打造差異化單款爆品的思路。”易觀出行分析師宋謹表示。

理想最異于國內其他新造車的便是主打增程式技術，在理想ONE上安裝了一個內燃機增程器，但是這臺內燃機并不直接參與驅動車輛，只負責為車輛發電。雖然根據理想汽車方面最新的政策調整，理想ONE已經被歸入插電式混合動力車行列（以下簡稱“PHEV”）的行列，但其動力系統邏輯與一般的PHEV并不相同。

“在燃油車逐漸向電動車的過渡期，增程式技術很好地兼顧了燃油和電動的兩種屬性，既能夠達到燃油車的續航里程，也能夠做到電動汽車的省油環保。”宋謹稱，這相當于是給還不太熟悉新能源汽車的消費者提供了一個介于燃油車與純電動車的第三種選擇，更符合當下過渡期用戶的需求。

根據CIC的報告，截至2019年12月31日，中國一線城市中只有不到25％的家庭擁有適合安裝家庭充電攤位的停車位，在美國，這一比例超過70％。

公共充電基礎設施方面，中國充電聯盟數據顯示，截至2020年1月，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比約為3.5∶1。盡管這些年有政策推動，但整體仍沒有達到《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》提出的“一車一樁”的發展目標，公共充電基礎設施仍處于供不應求的狀態。

也就是說，中國大量的BEV（純電動車）所有者不得不依靠供不應求的公共充電基礎設施。增程式技術的性價比看起來高于純電動車換電充電模式，更能針對性地解決續航焦慮，但背后是理想、蔚來不一樣的新造車生意。

10億美金VS 200億元

李想曾在直播時說：理想汽車的倒霉在于成立時間比造車新勢力們晚了1年，但大概只要10億美元就能實現盈利。而李斌此前說過，“造車就是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。”

一個只用10億美元，一個燒200億元也止不住，從兩位創始人立下的flag，就能看出他們對新造車的理解與布局的差異。而兩家公司的成長路徑，可謂是一個精打細算度日，另一個含著金湯匙出生。

李想創立車和家的時候，趕上2015年股災，融資頗為艱難，錢自然是省著花，不但對外基本上不開發布會，甚至汽車品牌名稱從原來的“車和家/理想智造”改為“理想”，據李想自己說是因為，四個字變兩個字能夠降低車標以及線下店燈箱的制造成本。

李斌的打法是出了名的“土豪”營銷，為了把“用戶企業”的邏輯做到極致，首屆NIO Day（蔚來日）安排了8架包機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店，160輛大巴，萬人會館……每一次活動都是大手筆、名場面，這在國內實屬少見。

理想，因為打的旗號不是純電動，每一輪融資都不容易。Pre-A輪就投資了理想的明勢資本創始合伙人黃明明曾在36氪的采訪中表示，早期他拉著李想見了幾乎所有頭部的VC、PE等投資機構，吃到的大都是閉門羹。理想汽車目前累計融資額超20億美元，僅為蔚來的五分之一。

和特斯拉一樣，蔚來在資本市場飽受追捧，六年下來，累計融資了500多億人民幣，背后站臺的大佬有馬化騰、雷軍、劉強東、張磊，大半個互聯網圈和投資圈都真金白銀投了錢，即使在2019年下半年鬧“錢荒”，最終也還是獲得了合肥市政府70億元投資，最近其簽約的六家銀行還將提供104億元綜合授信。

理想從2019年開始售車，對比這一年的財務數據發現，兩家同樣處于虧損狀態，理想的凈虧損遠低于蔚來。

招股書顯示，理想2019年總收入2.84367億元，總銷售成本是2.84462億元，毛虧僅為9.5萬元；2020年Q1季度，營收8.41億元，毛利潤為6828.8萬元，直接實現了毛利率轉正。且由于理想的營銷費用不高，盡管2019年虧損了15.32億元，但后期隨著車輛交付營收的提高，虧損逐漸收窄，2020年Q1僅虧損了0.77億元，即將實現盈虧平衡。

反觀上市近兩年的蔚來，2019年全年整車毛利率為負15.3%，較2018年的負5.2%進一步擴大。今年Q1季度毛利率為負12.2％，去年同期為負7.2%，上一季度為負8.9％，同比、環比均進一步擴大.

“二者花的錢不同，其實也是走的路線不同。”在宋謹看來，李想更偏重于把理想汽車的產品本身打磨好，李斌高舉高打，不但是要把品牌打造得很高端，推出一系列服務體驗，比如Nio Power、提供“可充可換可升級”的電池服務、自建充電樁、每年一次的Nio Day等等，更是為了建一個更大的新造車生態，蔚來花的錢注定要遠多于理想。

產品導向VS戰略導向

不同生意背后是兩位創始人的邏輯導向決定的。

黃明明就曾對媒體說，李想最核心的一個特點是對中國用戶有深刻的理解，他就是超級產品經理。

而對于李斌，《人物》曾這樣評價：“他曾數次無比接近山巔，試圖完成行業的整合，成為最大的玩家，但似乎總是差了那么一點點，不得不接受棋差一招的命運，最終悵望山頂。”

一個是超級產品經理，一個是嗅覺敏銳的戰略家，二李在汽車江湖上兩度正面交鋒，從前的汽車網站、現在的新造車。

2000年，互聯網的浪潮剛拍打到中國大陸，李斌敏銳地嗅到了互聯網+的商機，瞄準汽車行業，果斷帶著幾個師兄創立了易車網，在短短的幾年間便做成了國內最大的汽車垂直類網站。

晚于李斌五年，李想切到這個行業，創辦了汽車之家。當時的汽車網站和汽車媒體周六日都不更新，于是李想以產品經理的精神去經營，帶著編輯提速生產優質內容，保證早八點晚八點都有最新訊息，同時不放過周六日、節假日，跑了一年，用戶和流量做到行業前三，還一度實現了盈虧平衡，甚至后來居上，逐漸成為中國乃至全世界訪問量最大的中文汽車網站。

今天的局面是，平安入主，汽車之家市值達到107億美元，易車網連年虧損，市值不及汽車之家的十分之一，騰訊準備斥資將其私有化。

在汽車類垂直網站上，李想勝了李斌一籌，但在新造車市場，李想的運氣似乎總是差那么一點。

2014年興起互聯網造車熱潮，借著之前創辦易車網獲得的人脈資源，蔚來在那一年誕生。李想于2015年6月離開汽車之家，創辦車和家，也就是理想汽車的前身。

只遲一年，情況就大不同了。TMT大佬們更看好“特斯拉式”的純電動車，李想的新造車理想賣得非常艱難。

“但李想的產品定位從一開始就是比較獨特和準確的。”一位投資人表示。

最初，理想是計劃兩條腿走路的。一條腿是低速電動車SEV，這主要是為了滿足0-20公里/次的短途出行。李想的策劃原本完美，甚至考慮聯姻滴滴出海，進軍共享汽車領域，但有關低速電動車的行業標準遲遲未出臺，最終夭折。

另一條腿是增程式電動SUV。搭載增程動力的理想ONE，分為六座和七座兩個版本，這種中大型SUV鎖定的是城市二孩中產家庭。相比其它插電混動車型，據理想汽車官網介紹，理想ONE搭載的電池組更多，達到了40.5kWh，這讓理想ONE在純電模式下的續航達到了180公里，針對性地緩解了用戶續航里程焦慮的問題。

根據CIC的報告，從2016年到2019年，中大型SUV整體銷量年復合增長率為11.2%，預計 2020-2024年復合增長率為13.5%，明顯高于其他類型的SUV。

需求在，定位明確的理想大有市場，李想給出的目標是到2020年賣出10萬輛，到2025年賣出100萬輛。

然而，4月23日，財政部等四部委發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，讓理想僅剩的“一條腿”也岌岌可危。新能源政策明確，2020年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，但支持換電的車輛不受此規定限制。

理想ONE的價格剛剛好卡在30萬的標準線上方，消息一出，李想慌了，連發數條微博和微信。其中一條這樣寫道：“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什么叫滅頂之災了。”最后不得不忍痛割肉：理想自己承擔補貼下降的部分，用戶到手價不變。

在如今，品牌還不能成為競爭壁壘，新能源汽車尚在普及階段，政策的補貼仍然是強勁的競爭優勢，對于理想主打的增程式技術和蔚來主打的換電模式，2020年的政策已經有了傾向。

李想不得不自咽苦水，但也不再糾結，在今年五一前的媒體溝通會上，不再管理想叫“增程式電動車”，而是站到了“插電式混動車”的主流隊伍中去。“總的來看，他們兩個在創業路上都遇到過坑，但最后都找到了比較合適他們的路子。”宋謹表示。

蔚來新任CFO奉瑋，在入職前曾撰寫過相應的文章分析蔚來：蔚來是集中資源都投入到了研發和營銷，從而弱化了制造生產。這樣的打法獲得的是充滿溢價的品牌價值、企業文化以及專利技術組成的無形資產。

李想則更聚焦于產品。不止一位業內人士對燃財經指出，理想最大的核心在于它的差異化產品定位。

“如今特斯拉入華，有點像當年蘋果入華，加速了大眾對行業的認知和接受。在用市場換行業技術升級的大背景下，能不能夠找出符合自身的道路，產出更符合用戶定位的產品，對每一家新造車勢力來說都是挑戰。”一位投資人表示，上市，只是這兩家企業的新起點。

宋謹認為，新造車們著急上市也與大環境有關。2018年左右，新造車交付沒有預想中順利，資本市場的不景氣也導致融資收緊，再加上特斯拉入華以及傳統汽車開始加速布局新能源汽車。“一級市場風投的錢沒有那么好拿了，上市也就成了理想們融資發展的一個途徑。”他說。