在面對車主續航焦慮和購車預算拮據等難題時，“車電分離”似乎是不少車企拿出來的另一種解決思路。

8月20日，蔚來公布了預熱已久的“車電分離”方案；隨后哪吒汽車也傳出與寧德時代、華鼎國聯在內的動力電池廠商合作建立“電池銀行”，并推出“車電分離”購車方案；與此同時，榮威也對外宣布涉獵“車電分離”換電模式。

通俗點兒說，所謂“車電分離”指的是車主購買純電動汽車時，只花買車的錢（電池不在內），然后在按月向廠商、電池企業聯合組成的“電力銀行”，租賃動力電池。

眾所周知，動力電池是純電動汽車成本的重頭，通過租賃方式，車主可以用相當低的價格購買到一臺純電動汽車，減輕購車負擔。更有業內人士指出，拿掉動力電池之后，多數純電動汽車的終端價格甚至比同檔次燃油車更加便宜。

除此之外，“車電分離”的方案有利車主根據不同的用車需求，租賃不同容量的動力電池。若經常在城市通勤，可租賃小容量電池，經常長途出行可選擇租賃長續航的動力電池。

如此一來，動力電池產權歸車企所有，用戶在換電的過程中也不再有顧慮，擔心自家車上的“好電池”換上了人家車上的“舊電池”。同時也解決了原有車主無法升級、更換更高能量密度動力電池等問題。

看似“百利而無一害”的方案能否掀起新能源車消費潮？純電動汽車“車電分離”方案在實際落地和應用過程中，真的能如設想般美好嗎？

電池租賃或難盈利

“車電分離將成為趨勢，但距離完美落地仍有很長的路。”

和大部分行業人士一樣，汽車自媒體達人彭宇也相當看好“車電分離”方案。他認為“車電分離”有利于降低消費者購買純電動汽車的門檻。

有別于以往“雷聲大雨點小”的換電方案，“車電分離”的優勢在于車主長期租賃單一動力電池，避免頻繁換電過程中，換電站管理水平差異所致的隱患、用車風險。

“即便短期有出行需求，租賃高續航電池，換電頻次也不會太高。”他告訴懂懂筆記，方案各方面似乎都對消費者和新能源汽車終端利好，但仍有聲音質疑——租賃電池制造、管理、維護的成本該先由誰掏錢？

目前，無論蔚來還是哪吒、榮威，公開的動力電池租賃業務，都是與電池廠家合作，建立類似于“金融租賃”模式下的資產機構，因此彭宇猜測，應該會有大量機構看好并投資相關租賃業務。

“像某些租車平臺一樣，車是投資者認購的，平臺只是運營。”但他同時也擔心，動力電池租賃方案提供了不同版本容量的電池，為滿足車主按需租賃、短時租賃需求，電池肯定會預有余量，即儲備、待租賃的動力電池，大于品牌旗下單一車型的銷售量。

尤其長假期，車主出行需求激增，租賃長續航電池、換電需求也會增加，“為了滿足大量車主換電的需求，需要儲備大量電池。”

但平日里，車主大都在城市里通勤，并不需要高效的換電服務，導致一部分儲備電池閑置，也會因此產生維護、管理成本上的浪費，“任何大數據、智能調度，都無法精確解決這一問題。”

彭宇告訴懂懂筆記，這個道理與租車平臺相同，平日經常有大量車輛處于閑置待租的狀態中，只有節假日出行激增，才有可能全部租滿。運營商，也只有依靠高峰期才能將平日里產生的成本，攤分到假日租車的用戶身上。

“現在只知道租賃電池的大概租金費用，不知道短期租賃的價格。”以目前動力電池“月租千元”計算，車主租賃六年的花費才相當電池價格，如此低的租金似乎無法抹平電池物流、維護、閑置所產生的成本，而相關資產機構、投資者或難在電池租賃中盈利。

有營運出租車公司人員向懂懂筆記透露，為滿足車輛換電需求，目前車用電池與備用電池的比例大約為1：1，但仍難滿足運營需求。如果要滿足私家車換電的需求，車電與備電的比例至少也要2：1，且要合理分配到全國各換電站。

除此之外，隨著推出“車電分離”業務的車企增加，車企之間動力電池互不兼容、通用的問題，也勢必導致閑置的動力電池庫存量增加。有分析人士指出，在更多落地細節推出之前，這筆賬怎么算都不算不明白。

租電簡單，換電很難

“只要見過動力電池，就會知道換電不是一件簡單的事兒。”

聊及“車電分離”，在深圳一家新能源汽車4S店從事維修工作的張師傅嘆了一口氣道，“車電分離”基于換電，而換電難度最大的是備用動力電池的存放。

他告訴懂懂筆記，有許多車主開了幾萬公里純電動汽車，但至今都不知道動力電池長什么樣。除了微車之外，續航里程在四百公里以上的純電動汽車，動力電池重量都高達幾百公斤。

“將動力電池擺在地上，占地面積將近兩平方，你說大不大。”張師傅解釋，正因為動力電池重量、占地面積都不小，因此換電站一般都只能儲存小量的備用動力電池。

他所在的維修車間面積將近兩百平方米，平時給電池包做均衡，也只敢同時拆卸三臺純電動汽車的動力電池，“高速上見過換電站，就（車間）大小，估計最多儲存五、六塊動力電池。”

張師傅告訴懂懂筆記，這樣的動力電池儲備量，如果在非節假日尚能滿足車主的換電需求，換作長假期間大量車主出行，就是杯水車薪了，“換電站需要不斷調度電池，還會產生高昂的物流成本。”

“長假出行，有時候高速公路的加油站都堵滿了車等待加油，何況只有一個工位的換電站。”他解釋說，盡管換電的速度并不慢，但想達到加油站那樣的效率基本不可能。

除非換電站擁有更大的倉儲空間，三個以上可同時換電的工位，但那樣的話，換電站需要更大的面積，目前在高速公路上的服務區，許多都不具備相應的條件。

關鍵是，車企也需要為此投入大量的資金。根據媒體公報道的數據顯示，曾經號稱要建設1100座換電站的蔚來，目前只擁建了143座換電站，對于四萬多蔚來車主而言難免僧多粥少。

有車主調侃“換電三分鐘，排隊一小時”。其實這只是單一品牌換電站的情況，如果推出“車電分離”、換電服務的車企激增，難以想象高速服務區會出現幾個品牌的換電站。

“除非各品牌的動力電池可以互換互用，但是可能性也相當低，車企之間需要妥協，投入成本重新設計底盤。”張師傅同時強調，動力電池Pack方案，目前正成為各家車企角力的重點。

正因為如此，短期內很難看到通用的動力電池出現，也讓換電、“車電分離”業務成為車企降低終端售價、提振終端銷量的噱頭，同時也可能給品牌的口碑造成負面影響。

劃不劃算，爭議滿滿

“（車企）推不推車電分離，（銷售）終端都會很受罪。”

在惠州惠陽一家汽車4S店從事銷售工作的項穎，對于車企跟風推“車電分離”業務顯得非常躊躇。她告訴懂懂筆記，由于惠州不限牌，因此許多消費者都會傾向于購買汽油車。究其原因，只是汽油車價格便宜，純電動汽車價格比較高。

一開始在她看來，如果車企推出“車電分離”的購車方案，消費者在購車時，只需要掏“車殼錢”，那么價格會很有優勢。“降低購車門檻，同時促進二、三線城市純電動汽車的銷量。”

但仔細算了一筆賬后，她開始擔心——除了一線城市以外的剛需車主，是否會選擇“車電分離”購車方案。

盡管“車殼”價錢比汽油車低，但每月租賃電池費用高達千元，一般車主每月正常用車，油費也只要小幾百元，而且租賃動力電池，充電費用還要另外掏。

讓她更感擔憂的是，如果車企跟風推出“車電分離”購車方案，還會在原有的車主當中引起一系列連帶效應，導致早期車主的不滿，“動力電池選擇性更大，而且還能按需租賃。”

在汽車論壇上，懂懂筆記也看到有剛剛提車的蔚來ES6車主，發帖吐槽“車電分離”，稱新的購車方案對已購車的車主并不公平，原因是租電購車方案，對短期用車（五年內）的車主更加劃算。

“甭說推出新的購車方案，有車主覺得劃算、有的覺得不劃算，即便是同款車型換代續航增加，都經常引發車主的不滿。”項穎說，小鵬汽車去年就曾因續航問題，遭車主集體維權。

而一些不滿情緒，放到二、三線城市更為明顯。新能源發展快，車型換代、續航升級、營銷方案推陳出新十分正常，但早期的車主常常會因為換代升級，營銷、分期方案的些許調整，到渠道終端討說法。

“作為銷售只希望車企不要經常改變營銷策略，無論怎么解釋，都會有早期車主覺得買早了買虧了，要投訴要維權。”項穎透露，車企五月份推出購車三年免息貸款，就有兩年免息的車主說要退車。

盡管車企推出新的營銷方案，目的是為了提振終端的新車銷量，無可厚非，但對于銷售終端而言，早期車主的不滿甚至過激的行為，或多或少都會影響到品牌的口碑，讓一線銷售人員感到為難。

或許，“車電分離”的購車方案降低了純電動汽車的購車門檻，但距離車主“換電自由”顯然還有很長的路要走。就長期用車而言，“車電分離”只買“車殼”的方案似乎也不太劃算。

【結束語】

顯然，“車電分離”最終是否會成為空洞的營銷噱頭還是購車者的福音，仍有待相關車企公布新一步的落地細節之后，再下結論。

隨著推出“車電分離”換電服務的車企增加，換電硬件投入成本也會大幅增加，場內玩家能否盈利、效率如何、是否安全，對于嘗鮮者而言都是新的挑戰。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。