衣食住行是人們日常生活的必要組成部分，因為十分貼近人們的日常消費場景，讓這幾個領域充滿了機會和市場。數字化時代，這幾個領域同樣也成為互聯網公司的兵家必爭之地，讓每個領域中都充滿硝煙和戰火。

其中出行領域在與移動互聯網和共享經濟的結合之下，出現了共享出行這個概念，也逐漸成為人們日常出行時的首選。這幾年來共享出行的起起落落就像是坐上了過山車，起落之間也讓外界對于共享出行的認識愈發清晰。

在疫情的影響逐漸消退之時，共享出行又迎來了一次新的春天，而在這個春天之中，共享出行的三個主要領域也都進入了新的發展階段。

巨頭對決的共享單車

作為出行領域中“最后一公里”的解決者，共享單車在剛剛推出的時候，就贏得了眾多消費者的青睞。而在當年紅極一時的ofo和摩拜分別因押金風波和賣身之后銷聲匿跡，共享單車也從波峰跌落到波谷。

之后整個共享單車市場中雖然總有零星的入局者，但都沒有泛起多大的水花，直到市場迎來了巨頭的入局，一個“三分天下”的格局才逐漸穩定下來。藍色是背靠阿里的哈啰單車，青色的是滴滴旗下的青桔單車，而身著“美團黃”的單車自然就是屬于美團。

大小巨頭的入局在讓新玩家難有立足之地的同時，也讓共享單車的競爭走向了下一個階段，而這個階段有兩個明顯的重點需要各方平臺去爭搶。

首先是下沉市場，這是在增量市場方面的競爭。在一二線城市的市場逐漸飽和時，基數龐大的低線市場自然就成了新的戰場，幫助各方平臺找到新增量。

而且共享單車和下沉市場的消費習慣更加貼合。從哈啰、青桔、美團三家的月卡來看，價格基本都在12元上下，遇到打折甚至只需要幾塊錢，對于下沉市場的消費人群來說，這種低價格充滿了吸引。

其次就是老用戶的留存，這是對存量市場的穩固。青桔可以用微信掃碼，哈啰可以用支付寶，美團單車自然用美團掃碼，而微信、支付寶、美團這三個APP在一部手機中是同時存在的，而且使用頻次都不低，這就加劇了消費者在三方平臺之間的游離。

對于消費者而言，選擇哪個平臺的共享單車并不固定。比如一個清早快要遲到的打工人，眼前的青桔和五百米開外的哈啰，自然會選擇就近。

而騎行卡和優惠券可以在一定程度上緩解這種情況，利用消費者“買了不用挺可惜”的心理，將用戶穩固在自身體系中。

但是這也加劇了平臺之間的會員價格戰，而且對下沉市場單車的投放同樣加大了成本，對于平臺而言，下一個階段無疑是更加考驗能力和資源的階段，共享單車的競爭也將會更加激烈。

網約車，誰更輕？

不同于滿足最后一公里需求的共享單車，網約車在出行場景中滿足的是中段行程。

雖然場景不同，但是網約車和共享單車卻有著同樣大起大落的命運。滴滴剛面世的時候，大力的補貼讓眾多消費者流入了滴滴的平臺之中，滴滴也借此扶搖直上。但是后來接二連三的安全事件，不僅打斷了滴滴前景的步伐，還讓整個網約車市場都蒙上了一層灰暗。

不過伴隨著管控的逐漸規范，網約車市場又回到了之前的活力。而在這個市場恢復期間，嘀嗒出行則悶聲發大財，即將成為“共享出行第一股”，雖然在行業內滴滴的地位還難以撼動，但是后來者的兇猛勢頭也讓滴滴不得不小心。

對比這兩個平臺可以發現，專注于順風車和出租車業務的嘀嗒，其模式比滴滴還要更輕一點，而向更輕的模式發展，也成了網約車平臺的下一個階段。

更輕的模式可以將成本控制在一個可以承受的范圍之中，這也就意味著平臺在成本方面的風險得到了控制。不用投入過多的成本就可以換來較高的收益，讓擁有更輕的模式的平臺可以在更短的時間內實現盈利。

比如嘀嗒可以在網約車領域中實現盈利，依靠的是僅僅提供一個平臺，不用承擔任何運營費用。根據嘀嗒招股書顯示，2017—2019年間，嘀嗒出行順風車業務產生的收益分別為2770萬、7790萬、5.33億元。

另外，高德和美團最近開展了網約車業務。從自身平臺切入，整合多個網約車平臺的車輛信息，采用更加輕便的聚合模式，而這種模式除了提供平臺之外幾乎沒有什么成本支出。

不難看出，向越來越輕的模式發展成為了新興網約車平臺新的選擇，也是下一個發展階段。但是在享受輕資產模式帶來的快速盈利時，護城河過淺導致平臺應對外部競爭能力的下降，也成為這些平臺不得不重視的問題。

死灰復燃的共享汽車

有了短程的共享單車和中程的網約車，更大行程的需求則需要共享汽車業務來滿足。

但是出行領域中的共享汽車，雖然和共享出行領域經歷著同樣的起落，但卻更具有“曇花一現”的特質。當年在城市的大街小巷總會看到共享汽車，如今也消失不見，甚至在別的領域都有零散的入局者時，這個領域格外冷清。

這是因為共享汽車平臺為了避免油耗等成本，大多選擇電動汽車入局，但里程焦慮一直是電動汽車的一個痛點，就算放在現在也是。并且當時的充電樁并不普及，在充電不方便和續航成問題的雙層夾擊下，共享汽車的死寂來得格外快。

但隨著新能源汽車領域的政策越來越好，國內的電動汽車企業也已經成長起來，國內充電樁的覆蓋范圍越來越大時，共享汽車這個領域也終于迎來了新的生機。

比如最近在上海街頭及出現了“共享特斯拉”，包含特斯拉Model 3、Model S、Model X 三種車型，時租均為每分鐘2元，1200元可以租用一整天。雖然特斯拉表示這和官方沒有任何關系，但是平臺通過新能源汽車切入共享汽車的苗頭卻已經再次顯現。

這意味著共享汽車終于迎來了復活的階段，只是當這個賽道重新打開時，蠢蠢欲動的各路玩家蜂擁而入，也將會引發新一輪的價格戰，對于平臺而言，必將會承受更多的經濟壓力。

共享出行去往何處？

覆蓋了短、中、長三個出行場景的不同領域都將迎來下一個發展階段，而這同樣也讓整個共享出行領域獲得了一次跳躍的機會。

但是共享出行該跳到何處呢？其實從三個領域的發展總結來看，很容易看得出答案。

首先是會繼續下去的燒錢大戰。單車需要下沉拉新和用戶留存，就需要增加成本和加大補貼；網約車想要在輕模式中留住用戶，依舊需要加大補貼吸引用戶；共享汽車新生的苗頭剛剛出現，前期搶占市場同樣需要大力投入資金。

說白了，“燒錢換市場”的模式還要在共享出行領域繼續很長時間。

其次是市場逐漸明顯的巨頭化。燒錢并不是賽道中的玩家都可以參與的，沒有足夠的經濟和資源做支撐，很難在一場持續的燒錢大戰中堅持下去，而共享單車現在的巨頭化就是很好的例證。

最后是出行領域的生態化。互聯網巨頭想要的不僅僅是一個單純的網約車平臺或者單車平臺，他們想要的是覆蓋了所有出行場景的一個生態，因為生態可以將每一個身處其中的部分釋放出最大的價值，也可以將用戶穩定在自己的生態之中。

并且，巨頭們更是有足夠的技術能力去提升生態中的整體服務質量，不論是更加精細化的用戶需求還是更加智能的技術賦能，都將會給用戶提供更加優質的服務。而這也讓未來的共享出行，成為更好解決人們日常生活需求的一大助力。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110