特斯拉真是個磨人的小妖精。美國股民買特斯拉股票，大賺。中國股民買特斯拉產業鏈股票，大賺。但車主買了特斯拉汽車，卻：血虧。車價連續下降，一年前買個寶馬5系，一年后就成本田雅閣了。等等黨們想抄底，也落在半山腰。

推動特斯拉連續降價的原因，自然離不開其背后的中國供應鏈。從2019年特斯拉上海臨港工廠動工開始，特斯拉國產化率就持續上升，從0上升到了70%。而在這其中，供應鏈也演化出了兩種發展模式：“寧德現象”和“拓普現象”。

這是未來供應鏈分野的方向，也是產業鏈投資必須跨過的兩道認知門檻。

說起國產產業鏈，首先繞不過去的就是國內新能源動力電池一哥寧德時代（下簡稱“寧德”），6000億龍頭，從2020年年初到現在漲幅超過100%，喜提“電茅”美譽。

寧德現象

寧德時代的崛起有幾個典型特征：聚焦優質賽道、技術領先、多客戶橫向延伸的專一型公司。

寧德的起點很高，脫胎于3C消費鋰離子電池領域頗有名氣的ATL。ATL創立于1999年，隨后便迎來了電腦、手機爆發的黃金期，2007年還成為蘋果供應商。2011年，ATL動力電池部門獨立成立CATL即寧德。而寧德的三位核心高層，董事長曾毓群、副董黃世霖，副總經理吳凱此前均在ATL研發部門擔任要職。

隨后寧德時代便在技術領域，一路攻堅，率先實現了811電芯的量產，能量密度優于其他三元廠商。PK松下、LG，躋身全球動力電池第一梯隊。在2019年行業會議上，一位ATL工程師被人連口稱贊，你們寧德時代太牛了。青出于藍而勝于藍，寧德時代上演了楷模范本。

寧德時代的技術拓荒也不是一日煉成的。在“起家-成長-崛起”的發展史上，電池始終是其核心業務，并通過與整車廠的合作，不斷迭代技術開發和生產制造能力。

2012年華晨寶馬提交了一份800多頁的電池需求規格書，寧德接受挑戰最終成功完成開發，成為當時唯一一家進入跨國企業動力電池供應鏈的中企。

出身好，技術強，成本低，抓住動力電池黃金賽道后，寧德跨入了“技術強-客戶多-技術更強-客戶更多”的正向循環：2013年成為宇通客車供應商，2018年拿下大眾MEB。2020年7月起，特斯拉磷酸鐵鋰版本國產Model3將由寧德供貨。此外，國內造車新勢力基本上也是標配寧德811電芯。

“寧德現象”并非一花獨放，其他領域也相繼涌現了細分、專注、技術垂直化戰略的龍頭。比如做熱管理的三花智控、高壓直流繼電器領域的宏發股份等等。三花專注熱管理二十多年，聚焦空調用和車用電子膨脹閥領域。

此類相關的公司還有：銀輪股份、新泉股份、福耀玻璃，以及潛在可能進入中控領域及域控制器領域的德賽西威，潛在可能進入空懸領域的中鼎股份。總之，在細分領域深扎根的公司，值得看一看。

拓普現象

除了寧德現象，特斯拉產業鏈上還出現了一種“拓普現象”。2020年上半年拓普集團漲幅也超過100%，更被不少券商認為是未來具有集成供應能力的Tier0.5級別供應商。

拓普集團成立于1983年，做NVH（即減震降噪和舒適性控制）起家，現在逐步拓展到汽車電子和智能駕駛領域，從單類零部件供應商進化為多業務協同的平臺型公司。

NVH是拓普起家的基石業務，主要分為減震和降噪產品兩大類，NVH業務的一大特點就是在整車中廣泛分布，合作方眾多，比如減震產品大量適用于動力總成、車身、底盤等領域。同時公司早早圍繞輕量化、智能駕駛等領域多點布局。

2002年開始向底盤輕量化領域拓展。2015年量產了鍛鋁控制臂，2017年底收購福多納（浙江一汽零廠商）等[2]。目前，拓普已經成功拓展了5條產品線：減震、汽飾、底盤、電子產品、輕量化，總計5000多個產品，2016年時，終于進入特斯拉供應鏈。

拓普現象類似的公司還有：均勝電子、華域汽車、旭升股份等。旭升的起家業務是壓鑄件（如清洗機配件等），發展過程中逐步開發出適用于新能源車的各類壓鑄件，把壓鑄件品類做大做強的同時，還把業務拓展到變速箱體，懸掛件、電傳動系統、電機殼體等。

從產業策略上來區分，寧德現象和拓普現象，就好比：一個是養好魚，一魚多吃；一個是養很多魚，廣撒網，海王各有不同。

那產業鏈上催生的這兩種現象為什么會出現，究竟是曇花一現還是會長盛不衰，未來能持續多久，這就需要回溯特斯拉“偷師”的對象——蘋果產業鏈當年在華演繹的歷史過程。

特斯拉產業鏈的蘋果投射

寧德現象和拓普現象，都可以在蘋果產業鏈上都能找到原型。比如拓普集團的發展路徑非常類似當年的立訊精密。這倆公司的特性都是縱向深挖客戶需求，橫向拓展業務邊界，打造優質平臺。

而寧德現象也有對照，比如當年蘋果產業鏈上光學賽道歐菲光、大立光。大立光2007年起為第一代iPhone提供鏡頭，然后憑借持續領先的技術實力，一直迭代滿足蘋果迭代需求，客戶也延伸到了其他手機廠商，成為全球手機鏡頭龍頭，2019年全年毛利率69％，比臺積電還高，號稱臺灣股王。

單一技術縱深為王和橫向多業務為王，這兩個現象在蘋果和特斯拉產業鏈上前后出現，背后有一定的產業內在規律可以遵循。

首先，單一技術縱深為王的賽道，核心技術有一定的繼承性和延展性，這意味著后來者想要突破，必須先經過漫長的學習曲線，新技術研發也需要日積月累，不太可能上演橫空出世，一招鮮，吃遍天的驚天大逆轉。比如手機鏡頭背后的技術迭代，動力電池技術路徑的演化，都呈現出了一個漸進式創新的迭代之路。

大立光從1991年就開始埋頭研究塑料鏡頭，寧德的電池研發在ATL基礎上也有20年歷史了。具有先發技術優勢的企業，如果配上優秀的管理層肯持久投研發，就有機會在細分黃金賽道孕育出不少小華為們。

2020年，同為福建老鄉的美團創始人王興公開表態，寧德的曾毓群日后是肩比任正非的企業家。

其次，橫向多業務的賽道，能夠形成平臺化也要具備如下前提：所處的賽道上，工藝要具有普適性，產品具有延展性，便于橫向延展。同時賽道空間廣闊，可挖掘，可延展。此外，需要具備優秀的管理機制，比如管理層是否有能力管理多項業務，整合并購等。

比如立訊精密的起家業務，連接器的生產工藝SMT(表面組裝技術)就具有一定的普適性。同時收購操作也是業內的教科書，號稱“收購一家公司，進入一個行業”，并購整合幾乎0失誤。

需要指出的是，這兩類公司并非嚴格涇渭分明具有排他性，現階段的演化更多是發展階段的側重點不同，尚未最終定型。比如拓普橫向多業務布局的同時，圍繞鋁壓鑄和底盤領域也在持續垂直做深。

特斯拉產業鏈處于什么階段？

內在規律 make sense 后，接下來就需要看產業鏈演化的長度周期。

特斯拉在商業模式上學了蘋果的軟硬件結合，在供應鏈上學習了蘋果的“自主設計+垂直采購體系”，大規模啟用國內供應商，這讓我們可以通過蘋果產業鏈走勢大致預測特斯拉，興業證券戴暢團隊研究發現：自2009年以來，A股蘋果產業鏈的行情演繹一共經歷了三輪大周期[1]。

第一波:2009-2012年，產業鏈先漲估值。
第二波:2013-2017，產業鏈大規模崛起，業績+創新雙驅動。
第三波：2018-2019，產業鏈出現新賽道，催生新行情。

2007年iPhone發布后，蘋果開創性的產品帶來高銷量預期，產業鏈標的先漲估值。早期各公司業績增長相對平緩，切入蘋果產業鏈后，由于蘋果迅速成為爆款，資本市場給予蘋果產業鏈高估值。

一般來說大部分新興產業，第一階段估值都有一個提前兌現的過程，這也符合客觀規律。

2013年9月iPhone5發布，同時國內智能手機銷量進入黃金期。這段時間蘋果的核心特征是大規模放量+不斷技術創新。隨著銷量兌現并超預期，帶動了產業鏈大規模崛起。自2012年以來，蘋果的中國供應商增加了1倍多。到2018年，766家全球供應商中，僅來自大陸地區的已經升至346家。

2016年后，中國智能手機市場達到歷史頂點后開始下滑，市場進入存量搏殺階段。蘋果圍繞智能生態開始發力，比如AirPods的推出給供應鏈帶來了新增長點。

對照下來，目前特斯拉產業鏈還處在早期第一階段，供應鏈以估值驅動為主。迄今為止，特斯拉歷史累計銷量100萬輛左右，這個數字剛剛達到豐田過去一年銷量的10%，誰是大哥，誰是小弟，一目了然。

兩條金線能否繼續，要看龍頭特斯拉后續表現。二級市場對特斯拉未來銷量比較樂觀，并做了一個預判：2025年有望超過200萬輛。未來特斯拉銷量上漲有幾個驅動因素，降本、貨多、錢多。

首先國產化Model3依然有降價空間，磷酸鐵鋰版本低價放量。明年SUV車型ModelY要上市，市場空間廣闊，加上特斯拉還在謀劃一款比Model3價格更低的新產品。此外連續5個季度實現盈利，良好的運營管理狀態更利于穩定的研發投入，持續改善產品力。

歷史發展階段不同，導致龍頭企業和供應鏈的博弈關系相應調整，這也是我們投資時的重要參考。

供應鏈求生姿勢：擁抱慈母，迎接嚴父

相較于蘋果對國產供應鏈的“嚴父”角色，剛剛入華的特斯拉算得上是一個“慈母”。

蘋果對零部件的性能要求一直以來都非常嚴苛，并常派工程師到元器件廠商共同開發。而特斯拉往往集中精力在核心環節，對于非核心零部件雖然會提出一系列要求，但也會給予供應商一定的自主權。

再從供應商數量來看，蘋果相較于特斯拉有更多“備胎”。蘋果在某一零部件上采用多供應商的策略，而特斯拉在單一零部件供應上采取某單一供應商獨供或某一供應商主供的形式。

之所以會存在這種差異，一是因為特斯拉目前議價能力不強，引入二供意義有限。二是因為與其引入二供，還不如去改進工藝來節約成本。

相比于特斯拉，蘋果產業鏈中非核心、且技術壁壘不高的零部件供應商生存環境著實令人堪憂。早期他們能通過滿足蘋果的需求而獲得較高毛利率，但蘋果逐步引入更多供應商后，利潤空間被壓縮。

這方面，特斯拉早期相對仁慈，入華后特斯拉對部分供應商實行“三年鎖價期”政策，鎖價期過后再進行價格調整。比如旭升股份，旭升2013年7月和特斯拉簽訂10年的供貨協議，協議中規定前三年價格比較穩定，后續再商量具體價格。

反映到旭升業績上，2013-2016年旭升股份供應特斯拉的零部件品類不斷擴充，得益于鎖價，期間內公司汽車業務毛利率持續增長，2016年毛利率高達57.2%。鎖價期結束實行年降政策后，加上承接的低毛利率的Model 3 零部件訂單的釋放，2017-2019 年旭升股份汽車業務毛利率顯著下降。

但特斯拉也想在中國賺錢，后續肯定會通過壓榨供應商獲取盈利空間，并且中國區采購領導多來自傳統車企，后續的供應商管理會更多向傳統車企的年降策略靠攏。這種鎖價政策的美差后續很難再有了。

慈母終會退去，嚴父正在路上。

天馬行空的喬布斯讓蘋果橫空出世，穩重內斂的接班人庫克則加固了蘋果帝國，當然他在供應鏈上還有一個惡名：“庫存克星”。馬斯克帶著特斯拉一炮而紅，后續應該也會有這樣一位職業經理人坐鎮汽車供應鏈。

相比于手機，汽車具有更長的產業鏈、更大的市場空間。國內企業應該抓住現在的早期機“三步走”：抓緊上車；坐穩車，爭取不被甩下車；坐好車，再爭取跑進頭等車廂，畢竟供應鏈大佬先吃上肥肉，消費者才能喝上肉湯。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 遠川科技評論，作者 ：張假假/安琪