配圖來自Canva可畫

2020年就要過去了，回首望去，今年最大的贏家，可能并不是一開始大家所預料的在線教育或者在線辦公，而是去年最慘的新能源汽車行業。

在經歷過一波大起大落之后，2020年已經可以被視為新能源汽車元年。蔚來董事長李斌非常認可“元年”的說法：“有的人講今年是中國電動汽車的元年，我覺得也是非常有道理的，它背后主要的驅動因素變了，變成了消費驅動，我覺得這是整個行業長遠發展的基礎。”

事實正如李斌所言，新能源汽車銷量從下半年開始呈爆發式增長，車聯會數據顯示，11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%。關鍵是市場結構同時也發生了巨大變化，新能源汽車私人消費的比例已提升至70%，這表明行業發展正式由政策驅動轉型為市場（消費）驅動。

市場驅動下新能源汽車銷量快速增長，預示著整個新能源行業發展已經開始步入正軌。這樣的根本性變化，對得起一眾車企接連飆升的股價，也對得起資本市場的期待。然而新能源汽車行業的發展步入正軌，并不意味著這些已經熬出頭的造車新勢力將會取得最終勝果。

目前來看，新能源汽車市場集中程度已經很高，但這盤大棋尚未確立最終格局，博弈遠未結束，而且幕后的棋手們還有很多別樣想法。

資本推手

“新能源汽車”這個說法現在已經被廣泛認可，不過中間一度流行的“互聯網汽車”的表述或許會更加貼近事實。因為如果沒有包括騰訊、阿里等互聯網巨頭們自始至終的資本支持，造車新勢力很難走到今天這一步，眼下的市場格局大概率也將會是另一番面貌。

事實上，深扒造車新勢力們的股權結構，不難發現互聯網巨頭們往往都是其中的前幾大股東。以7月底登陸納斯達克的理想汽車為例，王興對李想的鼎力支持世所公知，所以在理想汽車提交的招股書說明書中，我們可以看到王興及其關聯方美團為理想汽車第二大股東，持有3.32億股，約占總股本的23.5%。

美團和理想汽車的這種關系不是孤例。騰訊參與了蔚來14輪融資中的6輪，目前總共持有蔚來超過15%的股份，穩坐第二大股東的位置，同時騰訊還持有特斯拉5%的股份，是特斯拉的第五大股東；小鵬汽車的10輪融資中，阿里至少參與了3輪，目前對小鵬汽車持股超過14%，是其第二大股東；而威馬汽車從創立至今一直受到百度的“重倉”，目前百度對威馬汽車的最終受益股份超過10%。

互聯網巨頭資本支持，是造車新勢力們發展到今天的重要支撐力量。不過部分互聯網巨頭對新能源汽車的投資，其實比有些造車新勢力成立的時間還要早。比如，2014年在參與小鵬汽車的融資之前，阿里曾宣布與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議，斑馬網絡公司成立，榮威隨之誕生。

無論如何，互聯網巨頭們是新能源汽車行業發展的重要資本推手，這一點是不可否認的。而互聯網巨頭們對新能源汽車如此熱衷，并不僅僅是因為看中了其中賺錢機會，還有很多科技創新方面的考量。

技術加持

基于海量的流量和數據，不斷錘煉自身的云計算大數據技術，在此基礎上展開對人工智能技術的探索，并且利用數據優勢對人工智能進行更有效的訓練，最后以AI芯片為切入口，徹底打通硬件入口。這是互聯網巨頭搞硬科技創新的一條常規途徑，也是阿里、騰訊親自驗證過的成功道路。

而互聯網巨頭們在這個過程中沉淀下來的技術能力，包括云計算、物聯網、人工智能等領域的技術成果，其實非常契合新能源汽車智能化、網聯化的科技需求。因此從一開始關注新能源汽車行業，互聯網巨頭們就普遍懷有以自身技術賦能行業加速發展的目標。

比如，阿里與上汽成立的斑馬網絡，就曾一度憑借出色的車聯網系統讓上汽榮威獲得了不小的市場反應；而騰訊在2015年和富士康、和諧汽車組建的造車聯盟“和諧富騰”，騰訊的定位就是車聯網系統和技術平臺方，聯盟破裂之后騰訊仍未放棄，2016年下半年成立了自己的自動駕駛實驗室。

當然，對技術賦能行業最為熱衷的還是百度。百度從2015年就開始大規模投入無人車技術研發，2017年發布Apollo技術開放平臺，2018年發布可適配自動駕駛的全功能云端AI芯片“昆侖”。

互聯網巨頭們對新能源汽車領域的科技創新機會顯然是充滿渴望的。然而大筆資金砸下，卻沒能換來造車新勢力們的順暢配合。

在技術應用方面，互聯網巨頭們和車企之間似乎存在一種不可調和的矛盾。互聯網巨頭們想要成為新能源汽車行業內的底層技術供應商，從底層芯片到操作系統，從硬件到軟件無所不包。但可以明顯看到，蔚來、理想等越來越多有實力的車企更傾向于自己搭建底層系統，實現對汽車核心技術能力的把控，并在此基礎上搭建一個開放的第三方服務生態。

簡而言之，互聯網巨頭們想要實現對新能源汽車核心技術的把控和供應，而造車新勢力們想要實現核心技術自主。因為這一矛盾的存在，很多互聯網巨頭和造車新勢力的合作，其實并不像表面看起來那樣親密無間。

親自下場

在新能源汽車賽道中，互聯網巨頭們絕不會甘于只做資訊、娛樂服務供應商。于是除進一步加強和造車新勢力的合作之外，互聯網們也在嘗試謀求其他方式深入核心技術領域。

其一，分散投資。造車新勢力們可以通過多方融資避免對互聯網巨頭的過度依賴，互聯網巨頭們也可以通過投資更多車企分散相應風險。

其二，親自下場。雖然華為、小米都曾對親自造車一事加以否認。但阿里、百度等一眾互聯網巨頭卻鮮有對親自造車明確表示拒絕態度的。

相比較而言，互聯網巨頭親自下場造車顯然更容易達到根本目的。而從當前輿論對互聯網巨頭科技創新的期待來看，親自造車或許也能稍稍幫助互聯巨頭們緩解輿論被動。

事實上，互聯網巨頭們親自下場造車的嘗試已經開始。2020年11月，上汽集團、阿里巴巴和浦東新區共同投資的造車項目公布,三方聯合打造的高端智能純電汽車項目“智己汽車”正式啟動。展開類似行動的并不只是阿里，幾乎同時，滴滴和比亞迪合作推出了定制網約車D1。而百度聯合傳統車企親自造車的消息，近日也被傳的有鼻子有眼。

從一開始的資本扶持，到逐步深入的技術賦能，再到近期開始嘗試親自造車，互聯網巨頭們在新能源汽車行業內的參與感越來越強。

考慮到互聯網巨頭們對造車新勢力長期以來的資金投入，親自下場造車顯然并不是一項最優解。但從科技創新的角度來看，親自下場造車或許又是互聯網巨頭們的一條必經之路。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110