在這場貨幣盛宴中，新一輪造車運動席卷而來。

比特幣開啟了數字貨幣的魔盒，特斯拉正在掀起新一輪造車競賽。蘋果、恒大、百度、吉利、比亞迪、華為、小米等紛紛入局，全球資本聚焦造車新勢力，令人眼花繚亂。最令人感到驚訝的是，“萬事俱備只欠汽車”的恒大汽車，其市值已壓倒不少傳統汽車廠商，遠超其母公司恒大集團。

這到底是資本的狂歡，還是正在爆發的汽車革命？

能源與效率

能源無新舊之分，只有效率之別。

一百多年前，在歐洲城市道路上，有四種車在奔跑，它們分別是馬車、蒸汽機車、電動車和燃機車。從市場占有率來看，四者可謂勢均力敵。最終誰勝出？

僅汽車而言，此后百年，可以說是汽油車的天下——第一輪造車運動。為什么？這四種車分別代表不同的能源動力：自然畜力、蒸汽動力、電力和油氣動力。前兩者的效率偏低被淘汰，后兩者在不同領域相互競逐。

在工廠，電力的效率優勢頗為明顯；在航空航天及軍工領域，油氣依然是飛機、火箭、船舶的可靠動力；在軌道車領域，基本使用電力；在汽車領域，如今電動車試圖挑戰內燃機車的地位。

過去，燃機車勝出并不是其使用的是新能源，而是油氣能源的效率更高。其中關鍵的是，戴姆勒、狄塞爾、汪克爾等工程師不斷地改進內燃機，不斷地提高能源轉化的效率。

經濟學并不支持新能源或舊能源的說法，在這輪造車盛宴中，我們應該關注的是能源效率。除了功率，安全性、穩定性、節能性及資源可獲取性都是能源效率的一部分。

太陽能被認為是新能源，但其是最古老的自然能源，遠遠早于人類。不過，人類使用太陽能的效率一直偏低。如今，我們再次重提太陽能，是因為光伏技術的進步。光伏提高了太陽能轉化為電能的效率。

煤，最早發現于2000多年前，但直到蒸汽機車的出現，其價值才被開發出來。核能源如今是一項高效能源，但安全性一直沒有解決，僅限于發電、航母動力等。日本福島核泄漏事故后，戰略性地棄核，并轉向氫燃料。氫燃料是一種清潔能源，但目前氫能汽車的成本不低。

所以，擺在人類面前的能源很多，風能、太陽能、畜力、石油、煤炭、天然氣、電能、氫能、乙醇、甲醇等等。

低碳，不應該是唯一考慮的方向，唯一考慮的指標應該是效率。不宜使用產業政策押寶哪項能源技術，即便電池領域，也有鋰電池、錳鋅電池、鉛酸電池、鎳氫電池等。它們間的密度、安全性及制造成本差異巨大。最好的辦法是讓企業在各自市場中競賽，以夢為馬，以利潤為嗅覺，以技術為勁足，跑出不同的賽道和優勢。

目前，市場上有一種說法是，中國發展新能源汽車是彎道超車。繞哪個彎？發動機，準確說是內燃機。如今內燃機技術由日本、美國等國掌握，中國能否以電力繞道而行？

其實，內燃機在短期內是無法繞開的動力技術。

上面我們提到有很多種能源，每一種能源的效率及優勢都不同，并使用在不同的領域。即便電動車解決了電池續航、安全及清潔問題，電力也無法一統天下。航空中的飛機、航天中的火箭、遠洋中的船舶，其核心動力依然來自內燃機。即便內燃機如此強大，也無法與航母中的核動力相比擬。即便在后工業時代，內燃機技術依然是需要努力突破的。內燃機，尤其是航空航天內燃機，是工業領域的“皇冠”，它是工業頂尖技術組合包，包括增壓、控制及各種材料技術。當年日本正是在汽車發動機領域贏得突破，進而躍升至航空發動機領域的。

在汽車領域，讓資本自由探索，尋覓電動機，也尋覓內燃機，尋覓電能轉化技術，也尋覓頁巖氣技術。問題是，油氣資源是否已經見頂了，內燃機技術是否已經見頂了？

內燃機和發電機的技術歷史是差不多的，二者都已非常成熟。技術的賽道有極限，但技術進步是無極限的。比如芯片越做越小，目前可以開發7納米芯片，但它總有一個極限。當芯片極限到來時，可能會采用其它材料，亦或是提高熱管理、能源密度等方式來增強技術性能。

在經濟學中，資源被假設為有限的。有限的資源配置最大化，靠自由市場和技術進步。正是勘探開采的技術進步，油氣資源才得以支撐世界龐大的工業體系。進入21世紀后，原油緊缺焦慮持續升溫，油價不斷上漲。2008年7月，國際油價達到峰值，從2002年的每桶19美元漲到了145美元。中國的新能源戰略也是在這一背景下提出的。

但是，金融危機后油價下跌，到2016年2月，國際油價降到了歷史低點的27美元一桶。造成油價下跌的一個重要原因是，美國爆發了頁巖氣革命，美國實現了石油自給，從原來的進口國轉變為出口國。

頁巖氣技術是否重要？目前，全球已經探明的頁巖氣資源總量，相當于煤層氣與致密砂巖氣資源量的總和，與常規天然氣儲量相當。中國亦有相當豐富的頁巖氣。換言之，只要頁巖氣技術進步，油氣資源的充足率依然很高。

目前美國頁巖氣價格高于沙特、俄羅斯的石油，但它成為了橫亙在全球油氣價格之上的利劍。國際油價一旦觸及美國頁巖氣盈利價格便下滑。2020年國際油價閃崩，亦是俄羅斯、沙特和美國上演的“三國殺”所致。俄羅斯希望產能和油價維持在中位數，即在美國頁巖氣盈利之下，本國石油商盈利之上。沙特希望大幅度減產提價以獲取最大收益。美國希望將價格提至頁巖氣的盈利線之上。結果，三者未能達成共識。

美國油商受制于反壟斷法不敢公開與沙、俄合謀，只能依靠技術進行壓制。這就是市場與技術對國際石油權力合謀的壓力。

石油資源是有限的，非清潔的；電力資源也是有限的，也非清潔的。往大的說，如果全球一半汽車被電動車取代，那么電量需求將成倍提高，煤炭、石油用量也大幅增加，核電站也將大量擴張。往小的說，鋰電池中使用的鈷也是有限的。國產特斯拉的電池是磷酸鐵鋰電池，這種電池的特點是安全性好、成本低，但密度低、續航能力不足。三元鋰電池的密度更高，續航能力更強，但是其產量受限于核心材料鈷。

鈷是稀有金屬，目前全球探明的鈷礦資源量為2500萬噸，儲量為688萬噸，年開采量不足15萬噸。新能源汽車推動鈷的價格在幾年內翻了十多倍。鈷的開采量為何沒能跟上？主要原因是全球鈷資源分配并非市場化的。全球超過一半的鈷礦資源分布在剛果(金)，國際市場上大部分鈷都是由這個國家出口的。但是，剛果（金）戰亂不斷、政局不穩無法保障穩定的市場供應，更談不上技術進步。另外，鈷礦相對豐富的俄羅斯、加拿大和澳大利亞又限制鈷的出口。

這是鋰電池的瓶頸。近些年，特拉斯為了突破瓶頸，逐漸往鎳的技術賽道上跳。在三元鋰電池中，不斷降低鈷的比重，同時增加鎳的含量。

內燃機使用的石油，以及三元鋰電池中的鎳、鈷、錳都是有限資源，都需要通過自由市場與技術進步提高配置效率，如頁巖氣技術和無鈷高鎳技術路線。或許，電池方面的技術突破，比石油更具想象空間。

總之，我們需要關注不是能源的新舊，而是自由市場中的技術創新——能源效率。

技術與資本

這輪造車運動的真正機會，其實在無人駕駛。

即便電池有效續航提高到1000公里，電動車與汽車相比，也并無驚艷之處。當然，這并非否認電動車的價值。如果電池有效續航提高到這個級別，且能夠解決安全性和污染問題，這是一項了不起的技術進步。傳統汽車廠商不得不直面新挑戰。

但是，若僅此而已，這輪造車運動就并非革命性的，用戶只是多了一種選擇而已。這難以激起用戶與資本的興趣。這輪造車運動應該是，電動車舞劍，意在無人駕駛。

造車盛宴的想象空間在未來的無人駕駛。但是，無人駕駛是人工智能的尖端，目前沒有任何一家公司，包括特斯拉、谷歌、蘋果及傳統汽車廠商，具備成熟可靠的技術。一些電動車廠商，與無人駕駛毫無關系，也戴著這一帽子在資本市場上撩撥。

這輪造車盛宴，基本上是一場資本盛宴，準確說是貨幣盛宴。

歷史上，每一次技術革命的前夜都會吸引大量資本進入，資本推動技術創新。典型的是19世紀下半葉的鐵路革命，當時美國股票市場多數是鐵路股票，多次金融危機都是由鐵路投資泡沫崩盤引發。

這一次，或許比歷史上任何一次都更夸張。自2008年金融危機以來，全球貨幣嚴重超發，大量資本在金融市場上打轉。尤其是2020年，大規模資本扎堆大城市樓市、茅臺、比特幣及全球性科技龍頭股，資本市場兩極分化嚴重。

2021年1月，恒大汽車獲得260億港元融資，股票暴漲，總市值破6000億。恒大汽車一車未落地，其市值接近母公司恒大集團的三倍。同時，特斯拉市值遠超豐田，比亞迪超大眾，蔚來超戴姆勒。但前者的汽車銷量及利潤均遠不如后者。

為什么資本扎堆造車新勢力？

大疫之年貨幣超發，資產價格和物價上漲，貨幣貶值，全球資本市場的避險情緒陡升。資本往哪里避險？比如大城市核心區的房子、全球性科技龍頭股、消費類龍頭股。這就好比北極冰川大規模融化，海平面抬升，人都往最高的地方避險。即便世界末日到來，最高處的人也能挨到最后。只要世界還在，他們依然是最強大的。如果還能押對未來的技術方向，那無疑是亂中取勝。

投資造車新勢力，短期可吃新能源的貨幣紅利，長期可吃無人駕駛的技術紅利。

新勢力制造電動車而不是燃油車，主要目的是降低造車難度，繞過發動機這一個門檻，降低整車制造的供應管理難度。產業政策很大程度上也有這種傾向，給電動車提供了大量的財政補貼和信貸支持。北上廣深放寬新能源牌照，鼓勵用戶購買新能源汽車。美國拜登政府推出萬億綠色新政，同樣大量補貼新能源。在補貼的刺激下，效率的短期增長推動股價高歌猛進。

抱團往往瓦解于流動性收縮。如果2021年下半年美聯儲終結寬松周期，轉向溫和緊縮，那么資本市場兩極化將有所緩解，更多資金從新能源汽車股回歸到短期有價值支撐的投資標的上。

支撐造車新勢力股價是未來無人駕駛的預期。這項復雜的技術，由芯片、操作系統、傳感器、大數據、人工智能等組合而成。特斯拉的無人駕駛主要還是輔助駕駛，真正的無人駕駛距離我們還有多遠，目前還是一個未知數。這就是投資造車新勢力的風險。

透過資本盛宴，我們需要關注的是汽車廠商在無人駕駛方面的成長性。傳統汽車廠商的核心技術是整車制造、發動機及變速箱，電動車則是整車制造及電池技術。無人駕駛汽車的核心技術，還需要加上芯片、操作系統、人工智能與大數據處理。電子控制單元會大幅度增加，整車代碼行數達到上億級。

無人駕駛的難度是對大量行駛數據的積累及智能化處理。在這方面，谷歌走在前面。谷歌無人駕駛車已積累了大量的行駛數據，在過去六年間制造了11起輕微事故。這一結果還是令人滿意的。蘋果公司在2018年就往加利福尼亞公共道路上投放了62輛無人駕駛測試車。

特斯拉的優勢是，它擁有大規模的汽車及用戶在實時積累相關數據。雖然目前只能啟動輔助駕駛，雖然有時在墓地里識別到“人”，但有助于其改進技術。特斯拉的自動駕駛系統使用機器視覺技術，通過攝像頭、毫米波雷達等元器件采集車輛周圍的數據，然后交給計算機處理，給駕駛者或自動駕駛系統提供參考與決策。這個過程中，大量的信息識別、數據積累及處理，還有誤報信息，都可以提升特斯拉的自動駕駛技術。

傳統汽車廠商也具備大數據積累的潛力，造車新勢力搶占賽道的目的也在此，只是他們在無人駕駛技術方面的短板突出。造車新勢力希望通過搶占賽道，進而與百度、騰訊等科技公司合作。在國內，百度在無人駕駛方面的技術是相對領先的。百度能否借這輪造車運動翻身？

所以，關于投資這輪造車運動，一要關注2021年美聯儲的緊縮政策，二要及時回歸到具備硬核技術的汽車公司，三是本文不作為任何投資參考或建議。

巨頭與革命

燃油車是否臨近“諾基亞時刻”？豐田是否是下一個諾基亞？福特是否可能淪為代工廠？

2007年的iPhone重新定義了手機。此后，摩托羅拉、諾基亞等傳統手機廠商迅速敗退，取而代之的是蘋果、三星、華為、小米。

特斯拉被認為是“車輪上的iPhone”，正在開啟“諾基亞時刻”。但是，客觀上說，僅憑電動車是無法打敗傳統汽車廠商的，最多只是平分秋色，因為電動車沒有重新定義汽車。傳統汽車廠商掌控了成熟的整車制造技術。哪怕在電動車技術領域，這些廠商的實力也不低于新勢力。大眾推出純電動車，豐田主攻氫燃料車，只是他們目前尚未發力。

不過，市場對造車新勢力，尤其是特斯拉、蘋果及谷歌，依然抱有期待。我想，主要原因是傳統汽車廠商過于墮落，遠遠無法滿足信息時代的訴求。

雖然傳統汽車廠商依然是工業領域先進制造的代表，但是與日新月異的信息技術相比，他們顯得太過于墮落與固步自封。70年代石油危機時，高油價逼迫汽車向省油方向迭代，日本汽車崛起。此后，歐美市場萎縮，歐美日汽車廠商紛紛轉移到新興市場。此后三十年，他們在新興市場逐漸墮落。

新興市場，一、沒有強勢工會施壓，勞工低廉，成本壓力小；二、缺乏完善的汽車召回制度，消費維權意識弱，來自消費者的壓力小；三、不少是行政壟斷市場，構筑了高汽車關稅，保護了這些汽車廠商，缺乏競爭壓力；四、全球汽車廠商通過轉移技術獲利，三流發動機到新興壟斷市場即可獲利，還經常性減配；五、新興市場的環保標準低于歐美，汽車廠商對內燃機的改進動力不足。

全球汽車廠商是全球化失衡秩序的典型產物。我在過去的文章（如《美國的真相》）中，多次以全球汽車廠商舉例，它們受到了這一不公平秩序的保護。

如今，大眾、通用、豐田等巨頭，50%以上的市場都在新興市場。尤其是通用汽車，如果沒有新興市場，基本宣布倒閉。有人說，汽車廠商向新興市場轉移，是因為歐美市場飽和。這固然沒錯，但是根據薩伊定律，汽車廠商通過創新在歐美市場可重新創造需求。如果汽車廠商開發出無人駕駛汽車，將完全顛覆全球汽車市場。但是，這些汽車廠商選擇在新興市場中賺取最后一個銅板。盡管汽車行業利潤率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%，但是我們依然看不到巨頭們試圖革命的勇氣與決心。

最近幾十年，汽車的性能、安全性及電子化程度都有所改進，但是網絡化、智能化水平依然相當落后。全球進入互聯網時代已20多年，我們駕駛的汽車與20年前沒有革命性的差異，依然是上個世紀工業時代的產物。傳統汽車廠商陳舊的設計和老態的步伐，遠遠跟不上用戶對汽車智能化變革的訴求——重新定義汽車。

馬斯克，外號鋼鐵俠，不按套路出牌，瘋狂想象，敢于冒險，還特別能打，幾乎可以滿足用戶對汽車變革的所有期待，包括電動技術、顛覆式的中控設計、無人駕駛，以及未來SpaceX對汽車的再次革命——垂直升降飛車。

當然，這并不是造車“小生”對全球化資本大佬的挑戰，而是新資本，尤其是寬貨幣時代的金融資本，對全球化舊秩序老資本的挑戰。

誰可能勝出？

特斯拉的市值遠遠超過豐田，但其全球銷量則不及豐田的零頭。可見，資本市場似乎更看好特斯拉。

實際上，汽車的制造難度遠遠大于智能手機。傳統汽車廠商幾乎沒有像“蘋果＋富士康”這種代工模式，基本采用整車制造。在汽車工業體系中，整車制造像一個系統集成商，管理著大規模的供應商。更重要的是，整車制造是核心技術，決定了汽車的質量。

造車新勢力面臨的難題是，他們幾乎找不到一個能夠大規模量產的汽車代工廠。目前汽車制造領域還沒有一個“富士康”。小鵬找海馬合作，蔚來找江淮合作，法拉第未來找吉利合作，后者都是整車生產廠商。特斯拉進入中國只能自主建廠、整車生產。當然，上海特斯拉的投產速度是驚人的。

不過，造車新勢力的優勢在于，電動車的制造難度要遠遠低于燃油車。電動車沒有發動機這座高峰，其零部件數與燃油車比減少三分之一，供應配套的管理難度更低。一臺純電動汽車，電池、電控組成的動力系統和汽車電子所占據的成本超過60%，造車新勢力可以更好地掌控制造主動權。蘋果進入汽車領域給人開啟了電動車代工模式的想象空間。

我們看傳統汽車廠商。從歷史來看，摩托羅拉、諾基亞、柯達、索尼等巨頭都沒能在工業化向信息化的技術變革中成功轉型。問題并不在戰略上，而是底層技術的切換導致公司內部產生巨大的利益與權力沖突。諾基亞前CEO約瑪·奧利拉曾在自傳中回憶過iPhone問世時的情景：他召集12名高管談話，問他們對iPhone的看法。其中2人認為iPhone不構成嚴重威脅，另外10人都覺得不能低估iPhone。但是，如多數失落的巨頭類似，公司的治理模式難以支撐戰略轉型。這是管理學值得研究的地方。

如今，幾乎所有汽車廠商都能夠看到無人駕駛的未來趨勢。他們即便在短期內不快上電動車，也可布局無人駕駛。實際上，傳統汽車廠商的智能輔助駕駛技術并不差。但是，它們缺乏變革的渴望與動力。特斯拉需要電池革命，需要無人駕駛革命，才能滿足用戶和資本的期待。

當然，我并不認為，造車新勢力在短期內能夠替代傳統汽車廠商。在這輪造車運動中，合作的主題可能大于替代。這是一個全球化供應鏈生態，無人駕駛汽車的產業鏈長、系統復雜，需要芯片公司、軟件公司、電子廠商及整車廠商共同完成。世界上最先進的芯片，設計在美國，原料在日本，光刻機在荷蘭，制造在韓國。無人駕駛汽車將是全球頂級制造的集合體。

只是越往后面走，越往無人駕駛方向延伸，特斯拉以及蘋果、谷歌等信息公司的優勢則更加明顯，人工智能與大數據將占據更主導的位置。若有可能延伸到垂直升降汽車，還可能需要航空科技公司的支持。屆時，沖擊最大的或許是一線城市的房地產。

根據斯密定理，全球最頂尖的技術定然誕生于全球化市場，一個國家或如今這種割據性的全球化難以支撐下一輪汽車革命。汽車革命將重塑全球汽車產業鏈，也將推動全球化秩序的演變。真正的全球化是互卡脖子又不卡脖子的市場秩序。

汽車，革命吧！

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 智本社，作者 ： 清和