采寫/陳紀英

這可能是貨拉拉創始人周勝馥輸得最慘的一次——這位曾在牌桌上縱橫馳騁的前德撲高手，沒有輸給對家，卻輸給了自己，代價是23歲女用戶戛然而止的生命，以及公眾和媒體對貨拉拉鋪天蓋地的批評和質疑。

悲劇發生之前，對于當慣了莊家的周勝馥來說，“安全”可能是無關輸贏的副牌，“舍命增長”才是左右局勢的主牌。

安全不獨拷問出行平臺，也高懸在各個互聯網公司頭頂，短視頻降低門檻導致軟色情內容登堂入室，互聯網金融敞開大門引來騙貸者趁虛而入，電子商務早期打假一度力不從心，等等。

貨拉拉用戶跳車身亡事故，于23歲的姑娘來說，是偶發的悲劇，于貨拉拉來說，卻是宿命般的必然。

滴滴也曾經在安全問題上人仰車翻，但過去兩三年間，滴滴開始持續反思與補課，試圖補長安全短板，程維坦言，“從all in 安全到現在的安全與業務均衡發展，在安全上，我覺得再多投入都是有價值的。”

平臺的“安全保障”，從營銷的面子，升級為戰略的里子，到底分幾步？

致命“副牌”，安全為何總是遲到？

悲劇發生之后，央視批評貨拉拉，“悲劇發生才看到漏洞，平臺的安全意識來晚了！”

安全問題猶如地雷，日常無感知，總是遭忽視，一旦被引爆，就驚天動地——這張看似不起眼的“副牌”，有它未必能救命，沒它卻很致命。

盡管如此，放眼望去，安全在整個互聯網行業，似乎都是姍姍來遲。

在白熱化競爭的中國互聯網行業，速度是永遠的王道。

投資人永遠是勢利眼，有限的資金一股腦的押注頭部公司，一旦增長放緩，規模落后，往往就會淪落為棄子。

沒有企業愿意成為棄子。

因此，當速度、規模、安全三個籌碼在周勝馥面前時，毫無意外，他會選中前兩個。

在牌桌上的一路開掛，給了周勝馥不少自信，創辦貨拉拉時，他自稱從未考慮過也從來不打算接受失敗，“船到橋頭自然直，我的樂觀不是裝的，是打心眼里認為這件事能做成”。

但創業與德撲的不同在于，德撲是一場單打獨斗的個人賽，而創業則是一場殘酷的全壘打。

在德撲牌桌上的所向披靡，在同城貨運的市場上，周勝馥還沒有品嘗過。

剛剛完成F輪融資的貨拉拉雖然估值已經得到百億美金，Fastdata極數發布的報告則顯示，其2019年上半年的網約貨運市場份額一度過半。

但整個貨運市場的C端份額小得可憐——前瞻經濟學人的報告顯示，2019年，中國同城貨運仍以B端服務為主，占行業市場份額的97%，因此，份額過半的貨拉拉在同城貨運大盤里，仍然是個左右不了局勢的小玩家。

而且，最近兩年，同城貨運的競爭不但沒有減弱，反而在加強，緊隨其后的獨角獸快狗打車、福佑卡車云鳥、快狗打車、卡行天下、滿幫、哈羅等氣勢洶洶，此外、滴滴、順豐等巨頭先后手握巨資陸續入場。

市場分散之下，用戶和司機的選項繁多，也無忠誠度而言——于用戶來說，搬家極為低頻，難以形成忠誠度，而據《騰訊科技》報道，貨拉拉上的司機，多數首選多平臺接單。

沒有安全感的貨拉拉，以小博大、舍命狂奔幾乎成為了本能。

這恐怕也是貨拉拉的道歉姍姍來遲的原因——前有滴滴的作業可供借鑒模仿，2月6日出事，卻拖到2月24日才公開道歉并出臺整改意見。

對于貨拉拉來說，整改意味著短期內成本的提升——比如購買各種錄音錄像設備的投資，到底是司機還是平臺出錢，一個可供類比的數據是，滴滴方面透露，公司2019年的安全投入超過20億元，安全工作團隊已擴充至2548人，2020年提升到30億元；

意味著短期內對極致速度的放棄——提升司機的進入門檻，必然會影響短期內平臺運力的絕對供給；再比如滴滴，2018年9月提出要 all in 安全，修煉安全“內功”一年多后，才在2020年重啟增長計劃，但安全依然位居“0188”新三年計劃的首位。

因此，假如悲劇沒有因為公開而白熱化，遭遇到了公眾、媒體、監管部門的全面狙擊，貨拉拉的整改措施恐怕還會晚到。

在絕對保命的增長和可能致命的安全之間，優選前者幾乎是互聯網行業的慣性，盡管貨拉拉的此番整改措施條理清晰，責任到人，但只要行業不結束白熱化競爭，企業就難以戒掉“唯增長”的癮子。

因此，對于貨拉拉此番言辭懇切的整改，可以樂觀于其決心，但對于整改進度恐怕還要且行且看，從短期攻堅到長期安全體系的建立，尚需時日。

安全從面子到里子分幾步？

貨拉拉整改通知公布之后，有媒體好奇，為何貨拉拉要明示相關責任人？——牽頭的正是創始人周勝馥。

其實，不獨后發者貨拉拉，在滴滴，負責安全體系的一號位也由創始人程維親自擔任。一把手親自抓安全，轉折點應該是2018年8月，那封滴滴道歉信的落款人，不是滴滴公司主體，而是程維和柳青。

“安全在互聯網公司就是個悖論”，貨拉拉投資機構的一位人士告訴《財經故事薈》，“最好的安全是無感知的安全，就是不出現任何事故，但不出現任何事故，要你安全部門何用？！所以，如果一把手下不了決心，安全搞不起來”。

事實上，在普遍把增長作為KPI主要目標的互聯網公司，敢于實時踩剎車的只有也唯有大BOSS。

就在前天，程維召集滴滴的全體管理人員，以及各子業務負責人，簽署了一份軍令狀，落實責任到人，承諾“安全是滴滴發展的基石，沒有安全一切歸0”。每年春節后，全體高管簽署安全責任書，已是滴滴最近幾年的常規動作。

“為什么安全要搞這種儀式感？”上述投資人向《財經故事薈》分析，“因為安全短期內不但無益于，還有損于增長，求增長是企業的本能，但保安全不是，是倒逼之舉，如果不從上到下施壓，一線是缺乏動力的，安全必須搞一票否決制，就是你搞不好你下，才有威懾力”。

安全要落地，第二步就是不能搞突擊式安全和階段性安全。在風控界有個共識——“系統安全性的整體水位與最脆弱的組件水位相同”，換句話說，任何薄弱環節，風險都有可能趁虛而入，盡量嚴防死守堵住所有漏洞，才有避免百密一疏。

因此，全業務覆蓋，全流程貫通，全員工參與，才是逼近零事故目標的唯一路徑。

以滴滴為例，其安全體系覆蓋了：

行程進行前——嚴格司機、車輛的準入門檻，嚴控源頭管理環節，確保平臺運力安全可靠；

行程進行中——車型一致、號碼保護、錄音/錄像保護功能、緊急聯系人、行程分享、110一鍵報警、黑名單機制、行程中風險實時識別以及干預等等；

以及行程結束后的精準教育和安全保障體系等等。

滴滴不厭其煩，表面上是給自己戴上枷鎖，但緊抓安全其實符合用戶的公共利益和滴滴的長期利益。

第三個層面，則是擺正安全和業務的關系，把風控前置。

過去平臺總是以“中介”自居，因此總是高舉“避風港原則”的免責金牌，逃避承擔連帶責任，這可能也是悲劇發生后，貨拉拉遲遲不表態、不承擔、不整改的原因。

但無論是中外，目前平臺的法律角色，都在從“避風港原則”向“紅旗原則”集體遷移，于23歲香消玉殞的貨拉拉女用戶而言，貨拉拉也是供應方之一，因此，事故發生后，貨拉拉不應躲在其后，必須走到前臺承擔責任。

而在程維親自敲定的滴滴安全十條里，也特意強調安全與業務并重，“管理者要帶頭親身參與一線安全工作，一把手必須管安全，管業務必須管安全”，“出了嚴重事故，管理者必須要承擔責任”，“鼓勵一線同學主動報告隱患”等等。

貨拉拉的這場悲劇，其實還暴露了技術和數據的缺位，比如司機三次偏航時，為何貨拉拉沒有及時提醒司機，及時糾正司機的行為？到底是因為客觀上技術做不到，還是主觀上不重視呢？

以滴滴為例，自2019年3月開始，滴滴出行在夜間0點至次日6點，開始基于路線偏移、長時停留和提前完單三個場景進行異常識別，評級之后，進行輕重不一的四級干預等，而后，這一技術沉淀為2019年底提交申請的專利成果；此外，在司機入駐，以及每日首次接單之前，夜間接單之前，進行強制性的人臉識別等等。

復盤滴滴為時數年的安全體系搭建，可見，把安全從營銷的面子，落地為戰略的里子，貨拉拉還要大踏步走很遠。

單打獨斗不可取

安全事故發生后，幾乎沒有企業愿意公之于眾，但滴滴的安全十條里，卻反常性的提出，“主動暴露問題，讓陽光照進來，讓社會各界監督，共建共治”。

這絕不是程維和滴滴愿意自曝家丑，而是憑借滴滴一己之力，壓根保障不了安全。

沒有警方的幫助，滴滴在司機和車輛準入上的風險監控，必然不會到位。比如，滴滴對駕駛員進行背景審查時，需要與警方信息打通，才能獲悉有無無重大、暴力和危害公眾安全的犯罪、有無嚴重治安違法、有無交通安全違法等記錄。

數據顯示，截至2020年8月底，滴滴已與全國范圍內的50多家省、地市公安機關達成合作。

警企合作，此次也被寫入貨拉拉的整改措施中。

要合作，就倒逼貨拉拉必須先擁抱監管。

目前的同城貨運領域，處于草莽階段，一方面是監管規章落后，體系缺位責任不明，不同區域、不同部門各行其是；其次，則是監管部門人力不足無力監管；此外平臺不配合，監管水潑不進手插不進來，目前的貨運平臺如同小馬過河，邊試邊跑，導致和監管部門難以行成魚水之歡。

以貨拉拉為例，據媒體報道，平臺存在客運車改裝、人車混裝，非法貼紙等違法現象，擁抱監管，意味著主動戴上枷鎖，放棄貼著紅線摩擦的冒險之舉。

不過，雖然前期平臺對監管可能防備有加，但是到后期，監管和平臺其實會達成互惠互利的關系。

比如，警方幫助滴滴提升威懾力，完善安全機制——2020年1-8月，滴滴聯合警方安全提示播報次數超過1億次，播報覆蓋網約車、順風車、代駕等業務線；

滴滴協助警方快速破案——最長破案時間48小時，最快4小時抓獲犯罪嫌疑人。

其實，不獨出行，阿里打假也是舉步維艱，馬云曾把打假定義為“阿里未來三十年最大的挑戰”，此后，阿里試圖說服監管部門像打擊醉駕一樣嚴格打假，原因很簡單，因為阿里只能打擊售假，卻對線下的造假鞭長莫及，也難有足夠的威懾力。

不僅要與警方合作，作為平臺方，在安全規章制度建設上，也要吸引全社會討論，爭取安全規則的最大社會認可度。

因為，所有的安全都意味著成本——不僅僅是平臺，也會給用戶帶來不便和成本提升。

比如，早在相關惡性事件出現之前，滴滴內部就考慮推動行程之中強制錄音、提倡錄像功能。之所以遲遲未能落地，是顧及不少用戶反對，擔心錄音錄像，涉嫌侵犯乘客隱私。

而在相關安全事故發生后，滴滴在輿論高壓下，堅持上線了行程錄音錄像等功能。目前，滴滴網約車的全部行程已經落地了錄音功能，搭載行程錄像功能的車載設備桔視安裝量在去年年底超過了100萬臺，但質疑聲早就煙消云散，已成大眾普遍認可的社會共識。

經此事故，周勝馥或許會意識到，安全，未必能讓平臺保命，但不安全，對于平臺一定是致命，于貨拉拉，這是逃不掉的必修課。