猜一下，互聯網巨頭、新造車勢力和傳統車企，誰最忌諱“工具人”這個詞？

百度以一場專訪的形式公布了造車公司的CEO人選，小米對于造車傳言給出了“尚未立項”的曖昧回答，華為被路透社曝光打造自有品牌電動汽車后重申不造車，而是“幫助車企造好車”，理想汽車的李想則在全員信里提出“五年內理想要成為中國第一智能電動車”……

新造車勢力和互聯網IT巨頭在造車這條路上的腳步依然密集，或許用不了多久我們所關注的互聯網大廠都會變成所謂“車企”。

而另一邊，在造車這件事上摸爬滾打數十年的傳統車企，也開始狂補自己的互聯網思維。

據《晚點 LatePost》的報道顯示，長城控股旗下自動駕駛公司毫末智行已完成 3 億元 Pre-A 輪融資，投資方包括首鋼、美團、高瓴資本等。

24日，吉利汽車與沃爾沃宣布雙方的動力總成業務合并，并將就下一代電動車技術等領域進行共同研發。聯想到20日李書福的那篇長達萬字的內部講話內容——汽車產業革命已經開始“暴動”，這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車變革。由此可見，傳統車企的危機感在日益加劇。

對于電氣化、智能化，無論是傳統車企還是互聯網、IT巨頭都毫不掩飾自己的渴望，這場關于新能源+智能化出行的賽跑似乎也開始進入了沖刺階段。

互聯網巨頭尋找“工具人”

近兩日在上海舉辦的MWC上，作為主要參展商的華為展臺里停著一輛全新的比亞迪-漢。顯然，華為不是想把通信展變成汽車展（也不是像路透社曝光的要推出自有品牌），其想展示的是這臺比亞迪所搭載的華為HiCar系統。任正非曾經表示“絕不造車”，所以目前華為對于造車的態度都是以搭建軟件生態為主。

在傳統認知中，造車是一個非常標準的重資產、重投入領域，至少那些傳統車企是這樣一步一步走過來的。但在新一輪造車盛宴中，真正的機遇可能不會那么“硬”。

在智能化成為汽車行業主要競爭方向的時代，大部分互聯網公司都是帶著技術入場參賽。反觀當下電動車領域，幾乎所有車企都在盡可能的提高續航里程，但從本質上來看即便電池技術再進化，哪怕是將車輛的有效續航都提升至1000公里，這種鋰電池續航的增長也不會給業界帶來更多顛覆式的驚艷——除非材料科學技術出現革命性的突破。

我們承認純電動汽車在直觀感受上會顯得更環保，但如果僅僅是續航里程的增加，對于智能出行產業而言不會是一個革命性變革。因為在大眾用戶看來，它的出現只是在傳統燃油車之外給了自己一個新的選擇。

但是，如果在智能化方面讓人們的出行方式有了本質的進步和變化，如成熟可量產的L4甚至L5自動駕駛技術，那才是這個行業真正革命性（顛覆性）的變革力量。

雖然從現階段企業的技術發展來看（包括特斯拉、蘋果、谷歌、百度），全目前球范圍內依然沒有任何一家企業擁有成熟可靠的全自動駕駛技術，但在過去數年內互聯網巨頭的研發進度遠遠不是豐田、大眾這些傳統車企能夠比擬的。

對此，相關汽車領域觀察人士對懂懂筆記表示：“當自動駕駛技術發展到一定程度，手握技術優勢的互聯網公司親自下場自然就順理成章。于是，我們看到了包括蘋果、百度在內的互聯網公司都開始自己的造車之旅。即便是任正非之前曾公開表示不造車，但如果華為明天宣布造車了，我們也一點兒都不會感到意外。”

互聯網巨頭造車的價值是顯而易見的：能夠讓自己的技術快速落地，商業化進展加速，在一個新的入口占領廣大用戶群體的心智，何樂而不為？

另一方面，如果將市值作為一種衡量指標，特斯拉已經完勝在產量、銷量、利潤等方面均碾壓它的豐田、大眾，而國產新造車三強也已經躋身全球車企前十強，令傳統車企艷羨不已。更何況還有許家印的恒大汽車，到現在一輛車都沒造出來，但其市值卻是母公司“中國恒大”的兩倍有余。

不過，造車的挑戰也是巨大的。

有人說特斯拉或者新能源智能汽車就是“裝上四個輪子的iPhone”。但想要湊齊這四個輪子并不是什么容易的事兒，互聯網巨頭的思路，首先是要找到“工具人”。

以過去十年最大的行業風口智能手機為例，企業出設計、代工商負責生產制造似乎是一個非常成熟的商業模式。此前新造車勢力中的蔚來、小鵬在發展初期也都是以代工為主，因此互聯網公司下場造車理所應當的首先尋求與傳統車企合作，也就是讓它們代工。目前百度的合作對象是吉利，蘋果的目標據傳是現代。

雖然電動汽車的生產制造相比傳統燃油車要容易一些，但車和手機依然是兩個世界，從產業結構以及生產制造難度來看，整車制造都要遠遠大于智能手機。

目前，蔚來、小鵬以及未來的百度、蘋果甚至賈躍亭的FF，它們尋找的合作伙伴都是已經有多年生產制造經驗的整車企業。未來，一部分新造車勢力會加大自建工廠產線的比重，一部分新勢力會始終綁定與傳統車企的合作。那么，造車圈是否會出現類似于智能手機領域的富士康模式？

從目前市場來看，或許只有奧地利的汽車零部件巨頭的麥格納具有這一部分特性，但它也只是幫助幾家企業進行部分車型的整體代工。并沒有一家新造車企業將制造端業務完全交給代工方的先例，同時也沒有一家完全以汽車代工為生的行業巨頭存在。

雖然近期有傳聞富士康想要在新造車領域復制其在手機行業的代工神話，但這個神話最終能不能實現仍然充滿了未知。

另外，盡管目前一些整車廠與互聯網公司達成了代工造車合作，但或許它們并不樂見這種“角色定位”。前幾天，李書福在公開演講時就表示吉利不是代工廠，富士康才是。顯然，李書福不愿意讓吉利扮演“工具人”的角色。

傳統車企惡補“跨界思維”

當互聯網巨頭試圖讓傳統車企成為自己技術載體的同時，傳統車企也在進行著尋求技術和觀念上的突破。

此次長城自動駕駛子公司的融資，就是一次具體的表現，除了長城之外，全球傳統整車大廠也早就開始了各自的布局：

2016年，通用10億美元收購了自動駕駛創業公司 Cruise；

2017年2月，福特收購自動駕駛公司Argo并且投資了激光雷達廠商Velodyne；

2017年5月，豐田宣布與英偉達達成合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發；

2019年7月以及20年初，豐田分別出資6億美元和4億美元投資了滴滴出行以及國內自動駕駛企業Pony.ai；

今年1月，宇通客車領投了自動駕駛企業文遠知行的B2、B3輪融資……

這一系列重金投入的背后，是傳統車企對自動駕駛技術的期許，對智能化出行的野望，他們都想趕上汽車工業智能化的浪潮、不被時代所拋棄。

而在整個座艙智能化上，相對過去成天與各種機械結構打交道的傳統車企，那些無時無刻不在思考如何提升用戶體驗和粘性的互聯網公司，顯然更有經驗，同時其龐大的軟件生態也是傳統車企所不具備的。

所以，我們看到了包括上汽、比亞迪在內的很多傳統車企都開始選擇與互聯網公司合作。

當然，在“補課”的同時傳統車企也擁有互聯網巨頭無可比擬的優勢，那就是制造和體量。自動駕駛技術除了環境感知、行為決策、車輛控制以及激光雷達、輔助攝像頭等硬件配置之外，一個非常重要因素就是數據的積累。

去年4月，特斯拉官方公布了自己的自動駕駛數據累計超過30億英里。單從效率上來看，這是那些累計銷量幾萬輛甚至是靠著少量測試車每天在指定地區反復繞圈測試的互聯網巨頭所無法比擬的。

而從體量上來看，對于那些主流傳統車企而言，他們目前最大的優勢，就是產銷量以及保有量遠遠高于互聯網造車企業，這也讓它們擁有了積累大數據資源的潛力。

當然，問題也是存在的，就是傳統車企長期以來相對僵化的管理機制。過去很長時間傳統車企涉足智能化造車不被市場看好，主要是因就是各大傳統企業本身缺乏勇于迎接變革的動力。

某種角度來看，現階段的很多傳統車企們就像當年風光一時的諾基亞一樣，面對以iPhone為代表的的智能手機來襲時，它們并不是沒有任何警覺，只是公司僵化且繁雜的內部機制會讓它們失去了一個又一個機會。

極客公園創始人張鵬在專訪百度汽車公司CEO夏一平時問過類似的問題，后者表示自己當年在傳統車企做智能汽車是一件非常痛苦的事，因為整個公司的管理模式還是很大程度上由傳統標準流程所決定。原來是流程定義目標，互聯網企業是目標定義流程。

這種情況，一直延續到資本用電動車企的股價和市值砸醒了它們。

從目前的市場趨勢拉看，在軟件技術方面的投入之外，如今醒過味來的傳統車企在布局上都是全產業鏈覆蓋，包括車輛設計、動力電池、能量補充等等。這種全覆蓋投入的好處就是讓自己在未來擁有了更多話語權，但同時也意味著更加龐大的資金投入。

傳統車企在資金運作上最大的顧慮，就是重資產投入在未來無法得到相應的回報。這一點，過去幾年在電動汽車領域各種高舉高打（全國各地到處收購、建廠）的吉利，就是一個典型的例子。雖然投入了重金，但吉利的電動汽車業務表現并不理想，近幾年的業績狀況也是李書福愈發焦慮的重要原因之一。

【結束語】

一邊是來勢洶洶大吃資本紅利的互聯網和新造車勢力，一邊是排兵布陣、緊張應戰的傳統車企，各方競合之中也在互相試探和揣摩。如今呈現在公眾面前的局面，可能是1879年卡爾·本茨發明第一臺內燃機以來最大的一次汽車革命浪潮，它的背后不僅僅是車輛的驅動形式變化，更是一個全新的技術應用時代的到來。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。