說起來，新能源也算是個寶藏行業。

和娛樂圈明星一樣，流量才是王道，有人夸、有人罵都是好事兒，唯一害怕的，就是無人關注。

舉個例子。

小鵬汽車創始人何小鵬為了保持熱度隔三差五就懟一懟特斯拉。

蔚來李斌更是帶著用戶一年搞一次party，堪稱當代PUA大師級企業領導人。

理想的李想，前段時間剛上了《奇葩說》。

節目嘉賓非常給面子，隱約透露出一個信息“李想他爸買車都不打折”，暗戳戳營銷了一波。

至于特斯拉就更不必多說，馬斯克微博熱搜包年用戶了解一下？

這么一對比，造車新勢力里頭就只剩下威馬，沒熱度、沒人氣，還沒有引爆市場的產品。

頗有幾分落后之態。

從上市速度看-

蔚來2018年便已經上市、理想和小鵬也在2020年赴美上市，只有威馬，如今還在籌劃沖刺科創板。

從汽車銷量看-

前段時間造車新勢力紛紛公布了自己2月份的戰報，可威馬創始人沈暉每日一條微博，卻始終沒有提及自家的銷量。

以至于大家都忘了。

威馬在2019年曾獲得新勢力單車銷量第一的寶座，是當之無愧的新能源汽車NO.1。

只是到了如今，被同行們甩在后面的威馬，還能威風起來嗎？

01

威馬自2015年成立起，便和其他的新能源車企們不太一樣。

蔚來、理想之流的創始人都來自互聯網，而威馬的創始人沈暉與創始成員們都來自傳統車企。

這一點在前幾年給了威馬無與倫比的便利與優勢，卻也在如今成了威馬無法彌補的缺點。

沈暉曾經因代表吉利汽車以18億美元的價格收購沃爾沃一躍成為絕對的明星職業經理人。

后來不甘心為別人打工，這才自己創立了威馬。

而傳統車企出身的沈暉，成為當時國內造車新勢力中唯一一個具有深厚汽車產業背景的車企創始人。

彼時的沈暉，有人脈、有資源、還有從前人身上吸取的教訓與經驗。

何愁威馬不火？

說個冷知識，國外的新能源汽車發展比我國早了數十年，而沈暉在2015年創立威馬時，便已經見證了國外四大新能源車企的結局。

特斯拉、菲斯克、Coda、Wheego，除了特斯拉，其他三家都在2014年前后走向覆滅。

只有特斯拉一家活了下來。

有了這些因素加持，威馬的第一仗打得極其漂亮。

2017年自建生產基地、2018年1月拿到生產資質、2018年4月就推出了首款上市車型EX5。

并且喊出了“打造消費者用得起、用得爽的智能電動汽車”口號。

從這里就可以看出，威馬決定主打性價比，先讓銷量漲起來。

當時這款汽車的定價在14.68萬元-19.88萬元，而蔚來的首輛車型ES8定價在50萬元左右，理想ONE起步價也定在30萬元以上。

按照常理，威馬的這款汽車定價，對應著國內汽車消費最大的市場。

然而，威馬想要走量的期望卻落空了——EX5車型18年銷量為3844輛，2019年銷量為16876輛。

可沈暉提出的目標，是2018年1萬輛、2019年10萬輛。

差距不可謂不大。

02

雖然與沈暉的目標有很大的距離，但2019年國內造車新勢力單車年度交付量，威馬依舊位列第一名。

累計交付量，威馬位列第二名，僅次于蔚來。

到了2020年，國內的新能源車企們銷量大增，蔚來和小鵬的全年交付量均同比增長112%左右。

而威馬僅增長33.3%。

2020年5月，威馬推出了第二款車型EX6，意欲沖擊中高端市場，定價在23.99萬元-28.88萬元。

可此后這款新車的銷量，卻沒有一個月能超過兩位數。

全年累計的銷量報告里，新車EX6幾乎可以忽略不計，可以說威馬的所有業績全靠首款車型EX5撐著。

在這里還有一點需要搞明白。

其他車企披露的數據都是汽車交付量，而威馬卻一直都是銷售量。

因為威馬的經營模式是直營+合伙人，就跟董明珠賣空調那個模式差不多。

所以威馬的銷售量一直都是指壓給經銷商的批發量，而不是最終賣給消費者的數量。

這樣一來，威馬表面上慘淡的銷售數據，里面還摻了很大水分。

有數據顯示，威馬2020年全年銷量為22495臺，但全年上險量卻只有1.7萬臺。

而2020年12月，威馬交付2588輛，交付量環比下滑14.25%。

與此同時，新能源行業其他車企，如蔚來交付7007輛，同比增長121%；

理想交付6162輛，環比增長31.9%；

小鵬交付2588輛，環比增長51%。

看出來沒有？大家都在漲，就威馬在下滑...

或許是怕尷尬？

總之從那以后，威馬就對自己的銷量諱莫如深。

03

到底是什么，導致威馬銷量如此慘淡？

是推出新車的速度嗎？

從2018年到如今，威馬只有EX5、EX6、以及今年初的EX5-Z和預計4月交付的W6。

EX6可以忽略不計，EX5-Z和W6目前還無法下定論。

也就是說威馬走到現在，全靠一款EX5打天下。

但那又如何？

理想不也憑借一款理想ONE成功IPO？

既然不是“量”，那就只能是“質”了。

在車質網上搜索“威馬EX5”的關鍵詞，可以發現相關投訴非常多。

有人剛買的新車電池出了故障；

有人在行駛過程中ACC突然失靈；

還有人剎車出現失靈故障...

2019年，有檔節目叫《汽車評中評》，曾經對威馬EX5做過一次深度測試。

節目得出的測試結果是，這款車并不是一款好開的車。

在強度不大的測評中，車輪冒煙；

ESP調校邏輯和介入時機，讓測試專家在進行麋鹿測試時難以控制車輛。

麋鹿測試的主要目的，不是考研駕駛員的技術，而是車輛的安全性能。

但很顯然，威馬EX5的測試結果并不理想。

測試專家直接說了一句話。

“這種沒有什么底蘊的造車企業，未必能有特別好的表現”。

威馬相對于傳統車企造車經驗不足，又急于面向市場，性能調教不夠成熟，可見這款車輛的“質”的確不可恭維。

這兩年，威馬出現了多起車輛自燃事故。

從2019年“燃”到了2020年。

雖然這是新能源汽車的老毛病，但自燃數量太多，難保讓人對車輛的安全產生質疑。

事故發生后，威馬先是連發幾封公告辯解，還將鍋甩給了浙江谷神和寧德時代，由此掀起了一場甩鍋大戰。

工作人員說起火與電池電芯無關，公告卻又說是電池問題，可見威馬的公關能力著實需要提升提升了。

而威馬當時雖然召回了部分車輛，但負面影響已經產生。

04

如今網上有一些人認為威馬還談不上掉隊。

可實際上威馬與其他的競爭對手們從IPO、銷量數據到技術實力都已經有了明顯的差距。

至于口碑那玩意兒就不說了，畢竟大家都一個樣。

威馬曾公開表示自己的瓶頸是算法。

可明明最大的瓶頸是技術問題好嗎？

威馬曾經號稱是智能汽車的頭號實力派，但這差距已然擺在這兒，不是威馬想追就能追得上。

況且2021年，新能源行業的競爭會更加激烈，蘋果、百度等科技公司造車已經變成現實，他們的入局會對這個市場產生加速影響。

或許有人會說，威馬不是與百度合作了嗎？

合作是合作，但說句實在話，百度本身在造車領域也沒啥太大的成就，這個合作看似是強強聯手，實際卻充滿了變數。

最關鍵的一點是，威馬與百度達成了合作之后，威馬把自動駕駛的自主權交給了百度。

與此同時，因為受到競業協議的限制，威馬無法再自己做自動駕駛。

相當于百度如今已經成了威馬的“唯一”。

可對百度而言，它還有其他的合作對象，威馬對于百度，只不過是大部分合作對象中的一個罷了。

百度預計未來3-5年搭載的一百萬臺車輛里，不止威馬，還有它的對手。

從一開始就不算完全公平的合作，又如何能保證未來？

再則，威馬現在正面臨著兩個關鍵性問題。

即將交付的新車W6能不能行？以及威馬的上市之路能否成功？

先說新車W6，號稱國內首款量產無人駕駛車型，造勢已經鋪天蓋地。

可威馬早前并沒有打出智能造車的招牌，此次的無人駕駛車型能否成功真的難說。

至于上市，威馬上市的新聞傳了快大半年，到如今連招股書都沒披露。

為啥？

當然是因為威馬的市場表現并不好。

銷量是以質量為基礎，而威馬目前依賴的EX5質量一片槽點。

如果威馬依然認為自己的瓶頸是算法，那么在如今前有狼、后有虎的情況下，啥都沒有的威馬，別說威風了，連活下去都已經很難。

主筆 | 小陸

編輯 | 四少