?8815億元。和寧德時代一樣，比亞迪（SZ:002594）8月4日收盤后的市值也超過了中國石油。在此之前，它早就已經超越了上汽、廣汽、通用、寶馬、奔馳……從市值的角度上看，比亞迪已經把除了豐田、大眾和特斯拉之外的幾乎所有車企甩在了身后。

依托于政策面的支持、成熟的汽車電子、新能源供給鏈條和工程師紅利，中國的汽車企業在這一輪產業變革中走到了世界前列。

新能源汽車的產業價值不言而喻，但什么樣的業績能夠支撐得起比亞迪150倍的市盈率、8800億元以上的市值，仍然很難讓人想得明白。

有人選擇了謹慎。知名華人投資者李錄在7月8日、9日連續減持比亞迪H股1077.15萬股，套現24.39億港元，旗下喜馬拉雅資本的持股從7.03%下降至6%。

但標桿投資者的減持，也僅造成了比亞迪股份股價不到10%的下跌而已，對于整個新能源汽車板塊熱烈投資氣氛的影響，更是微乎其微。一個月之后，比亞迪股份、A股比亞迪的股價雙雙大漲，短短幾個交易日市值飆升近40%。

李錄是否賣飛了比亞迪？

在資本市場的行情沒有見頂之前，誰也不知道比亞迪的市值會漲到一萬億還是兩萬億。股價、市盈率的倍數都只是投資者的出價而已。

如李錄這樣專業的投資者，更傾向于把交易價格定在一個“科學合理”的區間之內。但對于更多的投資者來說，定價卻絕非是件必須講究科學、合理的事情。更多人為這家全球第三大車企的定價，憑的是熱情和感性。

01、價值與成長

正常情況下，傳統意義上的價值投資者不會去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級自己業務的企業。

比亞迪自2002年在香港上市之后，到2005年李錄已經成為了大股東之一。他還分別于2008、2009、2014、2015、2016年分批分次進行增持。比亞迪成為了李錄本就不多的投資記錄里面，持有時間最長的一個案例。

上市初期的比亞迪主營業務是電子產品的電池，于2003年以2.69億元收購了西安秦川汽車，正式進軍汽車產業。按照時間線來估計，李錄對比亞迪的投資，大概率是在著手造車之后開始的。

2003年的王傳福和李錄，已經看到了新能源汽車的意義與價值。

對于有著“中國巴菲特”之稱的價投大師李錄來說，這是一筆不尋常的投資。正常情況下，傳統意義上的價值投資者不會去投資這樣一家剛剛上市不久，并且正在升級自己業務的企業。但李錄之所以敢于在早期下注，很重要的原因就是他熟悉一些早期投資的邏輯。

他曾這樣講述自己的早期投資歷史：

我確實投資過十幾家創始公司，我幾乎是這些公司的共同創建人，比如全球市場財智（Capital IQ），我是它的第一個投資人——后來賣給了標普S&P。

當時我還是出于對商業本身運營的興趣，我認為早期小型公司可能會更方便擴大我的能力。這對我后來理解公司的本質、取得競爭優勢的困難有至關重要的影響。但久而久之，我更愛上了那些大型、長期可預測的公司。

一個專注于大企業投資的價值投資者，用非典型的投資策略選定了比亞迪，最終實現了一次跨越19年大賺70倍的偉大投資。但到了2021年7月，這筆投資的的退出可能已經開始。

02、波瀾與不驚

三家車企的命運，隨著中國對新能源汽車行業政策的變化而改變。近兩年投資者對于新能源汽車的熱情，基本始于“造車新勢力”的崛起。

蔚來自2018年奔赴美股上市之后，在相當長的時間里股價表現并不出色，整個2019年創始人李斌都被稱為“中國最慘的人”。

與李斌一樣遭遇的還有馬斯克。2018、2019年兩年，特斯拉被華爾街空頭追著打了兩年，讓他郁悶不已。

比亞迪的情況也是類似。在2018、2019年，比亞迪經營的重點業務方向，還包括了各種類型的大巴車以及“云軌”——一種輕型城市軌道系統。這些產品的客戶是強勢的地方政府和公交系統，形成了大量的存貨和應收賬款，并拖累了股價。

比亞迪的汽車業務表現在2019年同樣要用慘淡來形容。受到補貼下降的影響，其整體的汽車及相關產品業務收入同比下降了17.04%，僅為595.37億元。

三家車企的命運，隨著中國對新能源汽車行業政策的變化而改變。2018年10月22日，特斯拉啟動上海工廠，2019年8月份成功驗收，當時這被稱為“上海速度”。伴隨著工廠的建設與投產，特斯拉股價開始了萬億美元市值之旅；

另一邊，陷入困境的蔚來在2020年初獲得了合肥市的“救命錢”，股價從1.19美元開始瘋狂上漲，漲勢一直延續到2021年初。

比亞迪依托于多種業務，雖然沒有出現新勢力所面對的嚴峻困境，但也是到2020年才再次迎來了汽車業務銷量的恢復增長。只是當時很少有人想到，當時其股價的上漲，只是后面大行情的起步而已。

李錄也許想到了。和巴菲特、芒格一樣，在2019、2020年新能源汽車行業陷入危機又重新崛起的時候，李錄對比亞迪的持倉紋絲不動。

03、熱情與冷卻

除了王傳福本人和伯克希爾·哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進行了不同程度的減持。

2020年11月，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，提出到2025年，新能源汽車新車銷售量將達到汽車新車銷售總量的20%左右。

這條政策的出現，徹底改變了新能源賽道上各家企業的命運。整個產業從早期個別企業業績提升、股價上漲，迅速演進成了全面上漲——整車上漲、配件上漲、新上項目的概念企業上漲，與新能源汽車有關的所有企業，股價統統上漲。

比亞迪的股價在整個2020年都在不間斷地上漲，與特斯拉、蔚來基本一樣。但值得注意的是，蔚來、小鵬、特斯拉等整車企業的股價大約在2021年初停止了上漲，但比亞迪的股價漲幅仍然不斷，這其中有幾個重要的原因：

1.中國資本市場對于新能源汽車行業的政策指引、支持更加敏感；

2.整車廠出現了過度競爭的苗頭，但比亞迪相比其他整車廠的優勢在于同時擁有動力電池等核心部件的產能，這意味著其車輛制造成本相對其他對手可以更低；

3.A股歷史上就有對熱門行業進行非理性的定價的土壤，這次也不會例外。

我們拋開估值是否合理的討論，僅談股東的動作，可以發現融捷投資控股（呂向陽）、李柯（王傳福妻子）、夏佐全、喜馬拉雅資本（李錄）等幾個關鍵股東，分別在2020年11月、2021年1月、2021年5月和2021年7月進行了不同額度的減持。

這個減持陣容意味著，除了王傳福本人和伯克希爾·哈撒韋之外，幾乎所有重要股東都進行了不同程度的減持。

但所有人都在某種程度上“賣飛了”，因為在他們賣出股票之后，比亞迪的股價仍然一漲再漲。在新能源行情越發火熱的今天，已經沒有人知道比亞迪股價上漲的終點在哪里。

雖然從現階段看，呂向陽、李柯、夏佐全、李錄全都進行了減持，但這些重要的股東仍然保留著相當大數額的比亞迪股票，在手里安靜地持有。

例如李錄僅是將自己持倉的一小部分進行了拋售，大部分至今未動，從這一點上，我們也能隱約感受到一些關于比亞迪、關于新能源車產業未來的端倪。

傳統意義上的價值投資奧義，在于全面分析過去企業經營的各類數據，最終做出有利于投資人的投資決策，這需要企業大量已有的企業經營數據。

但問題是，在新能源汽車這類具有明確成長性的行業中，企業有大量的收入、利潤無法體現在財務報表中，而是隱藏在產能的規劃和建設中。如果有大量產能和價值只是“在途”，那價值投資者應該如何判斷？

更多人已經不愿等待價值落實成為財務數據再去下注，因為那為時已晚。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號巨潮商業評論，作者：楊旭然