吉利要造手機，一開始沒人信這個消息。原因很簡單，在摩爾定律日漸失效的當下，手機行業的技術創新正走入沉默期。

唯一的幾次發聲，來自于9月“新機潮”前，小米OV紛紛對外宣傳的造“芯”計劃。但「新熵」在《OV造芯，距離華為還差10個小米》一文中認為，此“芯”非彼“芯”，名過于實。

不過就在李書福官宣進軍高端手機以后，一時間市場從不值一哂轉變為深信不疑，試圖用萬物互聯、車機生態等這些未來感十足的字眼，來認同一個車廠逆勢造手機的合理性。

這其中不乏從財力、技術、未來三個方面來論證的觀點。

首先，財力上有錢。2020年吉利集團收入達921億人民幣，凈利潤55.7億人民幣，不融資也妥妥的夠用了。

其次，技術上夠硬。單從硬件技術含量上來看，簡單粗暴地對比一下，一輛汽車擁有近兩萬個零部件，一部手機僅有兩千個。

另外，還有比亞迪車廠給小米代工的榜樣，都在一定程度上證明車廠造手機并非天方夜譚。

最后，生態圈充滿想象力。從早期布局衛星，到當下新能源汽車，再到剛剛下場的高端手機。在這個生態里，衛星是吉利網，汽車是移動場，手機是打開生態場的鑰匙。

類似的大棋論不僅賦予了吉利造手機的合理性，甚至在“衛星＋汽車＋手機”的三招妙棋之下，李書福還可以和任正非一爭高下。

只是正如華為三令五申不造車，專注于ICT制作商，竭力打消車企的顧慮取得合作一樣；對于吉利來說，想要實現車機互聯，怎么和現有手機廠商建立更好的關系遠比直接下場更重要。

因為所有的商業閉環從來不是一盤大棋論，生態的建立來自于企業知道“有所為有所不為”的健康合作環境。

以史為鑒，或許可以一探大棋論之外吉利造機的用意。

何以逆勢造手機

不管是吉利造手機，還是小米造車，本質上都是一個跨界問題。

小米的原因很簡單，手機業務漲不動了，汽車是關聯度最高的下一代智能電子產業，也即第二增長曲線。所以即使難度不在一個量級，但是對于小米官宣造車，外界更多地反應是一種意料之內的趨勢落定。

因為不管是雷軍互聯網思維的風口理論，還是傳統商業的押注未來，造車對于硬件科技公司來說都是大勢所趨。順勢而為的跨界符合邏輯，逆勢而行的跨界則難以解釋，比如吉利造手機。但先例也不是沒有。

2021年1月11日上午，百度突然官宣，以整車制造商的身份進軍汽車行業。

新公司獨立于母公司體系，同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

就在此前，百度的目標還是致力于成為一家AI賦能的科技企業，不參與整車制造。

當時有汽車研究人員認為，百度做了三年之久，此時躬身下場的直接原因是：雖然Apollo智能車合作過包括奔馳、寶馬、福特等共計超過70家車廠，上市車型超過600多款。但是，百度始終猶抱琵琶半遮面，從未公布其上車的具體數量。相比之下，華為卻給出了明確的數字，預計在今年將有500萬臺車會預裝HiCar。

Apollo的實際上車數量是一方面，另一方面是與車企合作較慢的發展速度，也不符合百度的節奏和野心。比如在Apollo三周年的內部信中，副總裁李震宇曾表示，百度已經在自動駕駛領域做了7年，還沒有賺錢。

因此，通過外部合作的方式，Apollo的商業化速度可能已經無法跟上百度的計劃。

百度下場造車，作為沒有硬件基礎的互聯網企業，看似逆勢而為，但本質是受制于現實環境，想要通過造車加快Apollo的推進計劃。

同樣的劇情，2015年也在索尼身上出現。彼時索尼下場造車，發布純電動汽車“VISION-S”。站在當時來看，和今天的吉利造手機一樣，也屬于逆勢而為。

當時全球智能手機市場的圖像傳感器領域，索尼擁有7成份額，而彼時的電動汽車王者特斯拉還被各方不看好。

不過據《日經中文網》報道，索尼主要是打算通過造車深入挖掘客戶對傳感器的需求，開拓僅在車載領域占比9%的圖像傳感器市場。

為此，VISION-S安裝了包括圖像傳感器在內的33個傳感器，可以360度監控汽車周圍的情況，在當時屬于圖像傳感器偏多的車型。

可見，相比順勢而為是尋找未來，逆勢跨界往往是為了破局而生。

百度是為了破解自動駕駛商業化落地問題，索尼是為了理解汽車客戶的精準需求。通過造手機，破局當下的智能汽車紅海，對于吉利來說同樣適用。

自動駕駛之外的彎道機會

李書福曾在2018年定下“藍色吉利”行動，計劃到2020年吉利汽車90%以上都是新能源汽車。

但2020年的實際情況是吉利新能源銷量為7.29萬輛，僅占比總銷量的5.5%。并且在當年的國內新能源汽車品牌銷量Top10中，吉利旗下品牌均未上榜。

顯然，吉利汽車在新能源汽車業務上是落伍的，怎么追趕呢？汽車智能化可能是一個彎道機會。

對于目前的新能源汽車來說，能夠取得優勢的品牌主要有兩類：第一類是頭部造車新勢力，跟隨特斯拉推銷自動駕駛的“蔚小理”；還有一類是走低碳不限行的性價比路線，代表品牌有五菱、長城等。

然而，廣告宣傳監管正在將L2-L3級別的輔助自動駕駛營銷按下剎車，同時自動駕駛的早期市場認知空白也得到了一輪教育和科普。

碰壁的新能源車企，開始轉向強調智能化賣點，比如隨時隨地的OTA升級、全面的大屏化、手機應用上車等等。

智能化聽起來不錯，但是如今的汽車智能化體驗正困于跟風特斯拉一樣的大屏里。

一個典型的現象就是，上車以后人們拿在手中的還是手機。無論汽車圈怎么在車載大屏上談創新，但是空洞的大屏始終是一個擺設。

核心問題在于，車載軟件到底應該怎么做？

以微信為例，一些國內汽車廠商曾嘗試通過虛擬運行的方式讓微信上車，雖然實現了功能，但是體驗很差。微信官方的上車也不順利，前前后后走了3年，2018年才算落地。

其中最大的阻力，就是基于互聯網軟件廠和整車廠的開發邏輯差異問題。

1998年計算機博覽會上，微軟創始人比爾蓋茨認為：如果通用汽車像計算機行業一樣緊跟技術更新節奏，那么我們將駕駛25美元的汽車。

隨后通用汽車做出回應，一輛給電腦加四個輪子的25美元汽車，將每天無理由死機失控兩次。

這個段子的意思是，在互聯網軟件巨頭眼中，傳統車廠對于新技術更新太慢，導致汽車太貴且不智能。但是在傳統車廠眼里，技術穩定性大于技術更新。

現實正按著劇本上演。

2019年，一輛蔚來ES8在行駛過程中因OTA升級當場黑屏“死機”，造成北京長安街擁堵一個小時；今年1月，美國NHTSA國家公路交通安全管理局致信特斯拉，由于中控屏MCU故障，要求其召回15.8萬輛Model S和Model X。

國家市監總局汽車召回管理部的數據顯示，2013年到2018年期間，與汽車智能系統和功能相關的召回共有20次，涉及20.69萬輛；涉及軟件的召回次數109次，召回車輛191萬輛，呈明顯上升趨勢。

大量召回背后是，在汽車軟件復雜度日益增高的當下，目前車廠并不具備快捷的智能化座艙的開發能力。

根據麥肯錫報告顯示，無論功能層面還是架構層面，汽車軟件的復雜度都在升高，而開發工作的效率卻沒有以同等速率跟上。

數據表明，軟件復雜度在過去十年已增加到原來的4倍，而軟件開發效率只提升了1到1.5倍。

這個問題在變得日益復雜的大型模塊中最為嚴重，如信息娛樂系統和高級駕駛輔助系統（ADAS）。相比傳統的深度嵌入式軟件，開發這些模塊的效率大約低25%到35%。

如此高的復雜性使得汽車開發一般需要兩到三年，車聯網服務開發適配也需要半年到一年，這就決定了車載應用上車是一個長周期、慢更新的低頻過程。

但是對于消費者來說，車載體驗的參照物是IT行業迅猛發展的3C產品。這樣的對比之下，智能汽車并沒有帶來太多的智能。

手機是車載屏幕的試驗田

IT行業軟件開發通常采用開放標準，整個產品生產周期很短，產品智能化的更新也日新月異。汽車行業剛好相反，多數標準都是各大廠商專有，開發周期很長，產品一經面市便會長期銷售下去。

因此，傳統的汽車廠商似乎只能靠猜測來整合車載電子設備。

豐田北美CEO詹姆斯·倫茨曾在《紐約時報》上說：“如果想知道你十年后想在車內使用什么功能，我只能靠猜測來判斷。現在，我們必須要決定2018年的汽車具備什么功能，而那款車型可能會一直賣到2024年。”

另外，倘若在車內集成了“錯誤的”功能，便會對廠商的利潤產生嚴重影響。

雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩在2014年的一場會議上曾表示：“如果我們認為消費者喜歡某項新技術，但把它整合到車內后卻發現很難使用，或者他們擁有多輛汽車，不希望同時學習多款系統，那么他們就有可能對我們的車感到不滿，認為我們的產品質量低下。”

同時《消費者報告》調查表明，很多車載系統的界面都遭到了廣泛批評，奔馳、寶馬和福特都概莫能外。

一方面是軟件開發流程讓步于安全穩定性，導致敏捷度低，更新低頻；另一方面是試錯成本高，導致技術更新迭代慢，智能化體驗的消費者需求難以滿足。

所以，車企有必要做一個試驗田。

這個試驗田需要滿足的條件是，具有IT軟件開發最豐富的敏捷度和高頻更新，同時理解傳統整機廠的開發邏輯。

吉利造手機，天造地設般地滿足這兩個條件。在人方面，造手機的公司星紀時代，法人是億咖通科技CEO沈子瑜，車聯網經驗深厚。

另外，李書福的官方發言表示：“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

這就意味著，吉利造手機并不是單純的覬覦手機市場，而是打算用手機這塊試驗田去打造出更適合自己的智能座艙。

至于大棋論的生態圈，則更多的是對于未來的愿景期望，畢竟相比造手機，怎么在自動駕駛低谷期通過彎道超車，成為新能源造車的第一梯隊更加重要。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號“新熵 ”，作者：古廿