自認為“黑白兩道通吃”的劉軍，從業這么多年，第一次遭遇了交易對手的坐地起價。

供貨方是朋友介紹認識的，之前沒打過交道。7月底，雙方談好的拿貨價格是200塊，總價400萬，分三批交貨。但是交完第一批貨，第二天劉軍來拿第二批貨時，對方告訴他，漲價了——單價從200塊直接漲到300塊，愛買不買。

這是一批汽車芯片，由外資芯片巨頭意法半導體生產。放在往年，這是一個毫不起眼的汽車零部件，但是現在，它成了倒爺們的熱炒標的，黑市中的成交價格，已經比正常價高出上百倍。

遭遇坐地起價的不只有劉軍。

6月中旬，香港發生一起“芯片大劫案”，一物流公司在運輸途中，價值約500萬港元的14箱芯片被劫。圈子里盛傳著一個段子：這起案件中，搶芯的人其實是買家?！斑@批芯片本來談好了價格，但賣家臨時坐地起價，買家非常生氣，于是找人把貨搶過來了?！?/p>

黑吃黑的段子真假難辨，但著實反映出汽車芯片行業的緊張氣氛。

汽車芯片太短缺了。

2021年，美國和日本的多個芯片廠，先后遭遇極寒天氣、地震、火災，全球芯片生產的核心地區中國臺灣的半導體產業，一直籠罩在缺水、停電、疫情等各種狀況之中，馬來西亞等重要的全球芯片代工基地，因為疫情沖擊而封鎖停產。另一方面，全球的電動汽車行業呈爆發式增長，對汽車芯片的需求與日俱增。

芯片荒貫穿了整個2021年。供需錯配之下，芯片短缺成了制約汽車廠商發展的絆腳石，這背后同時滋生了一個奇貨可居的地下市場。

劉軍供職于一家頭部的合資車企，負責采購，2021年最讓他頭疼的事情，就是要通過各種渠道搜尋芯片，包括黑市。芯片短缺已經困擾了整個行業大半年，很多車企經常會被迫休假一兩周。

“現在的情形下，就是拼采購的本事。誰家采購強，誰就有芯片用。拿不到芯片，就造不出車?！?劉軍對深途說。

深途接觸的多位業內人士均表示，此前有關理想汽車從黑市高價收購芯片的消息屬實，只不過并非外界傳聞的超出正常價格800倍。另外，包括BBA在內的很多傳統車企，也都在黑市高價“掃貨”。

在劉軍從黑市“掃”到一批芯片現貨的8月，蔚來汽車因為芯片和零部件短缺受到牽連——交付量從7931臺跌至5880臺，剛剛過去的9月，理想汽車也受到沖擊——交付量從9433臺跌至7094臺。業內一片嘩然。而此前豐田、通用等車企已經因為缺芯停產，越來越多的車企降低銷售預期。

“在近幾十年的芯片行業歷史上，幾乎從來沒有出現過汽車廠因為芯片缺貨而停產的，2021年汽車行業的缺芯潮，應該是歷史上第一次?！毙袠I資深人士鄒得欣告訴深途。

隱秘而瘋狂的芯片戰爭，已經在汽車行業打響。

01黑天鵝、囤貨者、大發橫財的人

能夠賺大錢的信號，一開始是從國外傳進來的。

去年10月，日本朝日化學微電子的AKM晶圓工廠發生火災。這本來只是一次普通的火災事件，工廠主要為汽車廠商提供高端車載音箱設備。但接下來幾個月發生的事情，讓這次火災成了全球缺芯的導火索。

11月，意法半導體在法國的三座晶圓廠發生工人罷工事件；12月，汽車芯片大廠瑞薩、恩智浦、意法半導體紛紛發布漲價函；緊接著，大眾集團宣布，因缺芯部分產線短暫停產。

消息傳到國內，嗅覺敏銳的經銷商聞風而動——囤貨開始了。

深途接觸的多位業內人士表示，從今年初開始，有越來越多的玩家加入炒賣芯片的隊伍，他們慣用的手法是：先綜合各類訊息預判接下來芯片的價格走勢，然后選定一兩款就開始囤貨，等到價格漲到高位，再出貨套現。

這個游戲的“魅力”在于，需求在短期內非常強勁，且不斷增長，但供給是非常穩定的——芯片廠的投產建設至少要好幾年，擴產周期也很長，短期內不會有太大變化。這意味著，誰能掌控貨源，誰就有議價權。

另外，單顆汽車芯片的價格不高，有些只賣幾美分，這意味著價格上漲空間非常大。據劉軍所知，正常售價十幾塊錢的汽車芯片，在今年被炒到大幾千元以上，漲幅超過200倍的案例很多。

今年以來，各大芯片原廠陸續多次上調售價，導致汽車芯片的價格一路走高，另外，經銷商的囤積炒賣加速了價格上漲。

經銷商加大囤貨力度的現象，體現在了意法半導體的財報數據中。數據顯示，經銷商對意法半導體的營收貢獻比例，從2020年底的26%，上升至2021年6月底的36%。

囤貨跟供需關系密切相關。芯片市場的行情，受消息影響非常大，只要出現芯片廠停工、汽車廠缺芯停產、疫情再次爆發的消息，芯片價格就會快速上漲。跟炒股一樣，這是一個非常情緒化的市場。

而2021年芯片行業接二連三的黑天鵝事件，在不停加劇芯片短缺，也在助長炒作情緒，讓囤貨惜售愈演愈烈。

一位芯片經銷商人士對深途透露，今年三四月份以來，來詢價的人明顯多了起來，而且不同時期的市場熱度都不一樣，“哪款芯片短缺嚴重，過來詢價的人就會增多，但是可能過段時間產能跟上，這款芯片就會被冷落，市場開始炒其他的貨?！?/p>

囤貨和炒作的熱點，取決于汽車廠的缺貨情況。劉軍在采購中發現，平時缺貨缺的最嚴重的貨，沒有規律可循，不太可預測，任何一款芯片只要生產場地出了問題，它就會缺?！皟r格漲幅的話，基本上10倍起步，上不封頂。”

上述經銷商人士說，如果特定時段詢價的人明顯變多，他就會放慢出貨節奏，“維持住這個價格，慢慢漲價，一點點賣，價格越高越劃算?！?/p>

另外，如果某款芯片的交貨周期開始拉長，那就有漲價炒作的空間。

Third Bridge高臨咨詢IME產業負責人表示，在2019年到2020年年初，車載MCU的正常交期差不多在20-26周左右，現在基本上要在52周以上，最長的可能會達到78周?！艾F在供應商方面大部分表示是沒有庫存的，生產出來后就直接拉走，幾乎沒有任何增加的庫存?！?/p>

每次有這種消息被線人傳出來，經銷商們就開始有針對性地囤貨。這是一個信息不對稱的市場。奇貨可居，形容的就是這種情形。

芯片超人創始人花姐感觸最深的一點，是大家的膽量和胃口今年明顯變大了。她對深途說：“市面上一些稀缺的流通貨被人炒上天了，大家發現價格報10倍、20倍、30倍都有人肯買單，因為汽車的附加值畢竟高，幾十萬的車，芯片多個三五百塊都不是什么事兒。大家一點點去試探上限，膽子越來越大，到后來就變成人有多大膽，地有多大產?！?/p>

以今年黑市熱炒的博世ESP芯片為例，這款芯片的正常供貨價不超過20元/只，受馬來西亞疫情影響，7月價格漲到200多元，8月初漲到1500元，9月漲到4000元，價格翻了200多倍。10月下旬，深途在汽車芯片的現貨市場詢價，有經銷商要價3500元不含稅，期貨1800元，等明年。

交易方式一般是面交，一手交錢一手交貨，而交易的地點大多會選在深圳或廣州。深圳華強北是全世界電子元器件的一個集散地，這里聚集了全中國大部分芯片代理商和經銷商，以及抱著財富自由夢而來的掘金者。

一夜暴富的故事在市場上流傳。

深圳一家芯片設計公司的員工對深途說，芯片缺貨、供應鏈囤貨影響很大，今年靠賣芯片賺了上千萬的大有人在。“100倍是什么的概念，1萬可以變成100萬，隨隨便便一箱貨都有十幾萬，你可以算算?！?/p>

高收益也對應著高風險。今年9月，國家市場監管總局對三家汽車芯片經銷企業開出250萬元的罰單，理由是他們哄抬炒作汽車芯片價格，加劇了供需失衡。

“最賺錢的方式，都寫在刑法里”本是一句調侃，不過，在超高回報的誘惑下，總會有人選擇鋌而走險。

02被逼急的汽車廠商，親自下場搶貨

汽車芯片的買家，今年一直不缺。

汽車電子產業鏈由三大部分組成：上游的汽車電子元器件廠（Tier2二級供應商），中游的汽車電子生產和制造商（Tier1一級供應商，如博世和大陸），下游的整車廠（如特斯拉和大眾汽車）。

通常情況下，整車廠的采購對象是博世這樣的Tier 1，Tier 1再向芯片廠、晶圓廠等上游進行采購，車企不會直接采購芯片。Tier 1與芯片廠商之間，簽訂的是長期合同，芯片廠收到訂單后才會生產，生產周期一般都在12周以上。Tier 1購買的相當于是期貨，價格很少會波動。

但是在全球芯片緊缺的背景下，這一規則被打破了。

劉軍告訴深途，今年，他不得不代表公司去現貨市場采購汽車芯片，這在過去根本不屬于他的職責范圍。他先幫博世找貨，找到貨源之后，再讓博世去下單。因為整車廠即便繞過博世找到了芯片，也還是得回到博世這里做系統集成，無法直接裝機。

這本來是博世這類Tier 1供應商的分內之事。但站在博世的立場，要不要去想辦法搜尋芯片，有限的芯片庫存供應給誰，則是個屁股決定腦袋的事情。“芯片缺不缺，他們（博世）并不是很關心，有芯片就交貨，沒有芯片就不交貨，他們才不關心汽車廠是不是會停產?！?/p>

整車廠過去并沒有直接采購芯片的經驗，如何找到高質量的渠道是個問題。這讓劉軍很痛苦，“大家都在痛苦的適應當中”。

一開始還是四處通過熟人朋友打聽，找有熟人背書的靠譜渠道，然后就會去找一些陌生渠道，慢慢去黑市上高價買。劉軍從今年年初一直買到了七八月份?！翱傮w來說，正常渠道的供應量能基本維持在百分之六七十的水平，剩下的40%或者30%你就需要去高價買?！?/p>

這樣的買家不在少數。業內人士告訴深途，今年大大小小的車廠，很多都去現貨市場掃過貨，只不過每批貨的成交價不同。

要搞清楚這些貨是從哪里來的，難度很大。本來每顆芯片出廠后，每盤料上面是帶有原廠核驗碼的，類似二維碼一樣的東西，掃一下就可以追蹤到出場日期、工廠、客戶等信息。同時，核驗碼被掃描后原廠可得到對應的信息，但是目前市場上的料，絕大多數的核驗碼都被處理過了。“這些代理商和經銷商從哪里得到的料，其實是一個問號?！盩hird Bridge高臨咨詢IME產業負責人總結到。

這背后的利益關系和操作手法很復雜。劉軍告訴深途，一些芯片廠商的工作人員會跟貿易商勾結，甚至某些整車廠內部員工也會跟貿易商串通，他們把貨倒出來高價買，然后各方分成。

經驗不夠豐富的采購，可能在市場上買到假貨。這由此又催生了一個新的生意——芯片檢驗?；ń愀嬖V深途，芯片超人從2017年就開始做質檢服務，今年一直在作為中間人幫交易雙方驗貨。

對于采購而言，更棘手的是，即便是高價，有些型號的貨也不是隨時都能買得到。劉軍對深途說，從現貨市場買來的芯片，本質上是用高價從別人那里搶來的。因為汽車芯片一般都是提前好幾個月訂貨，流入市場的現貨是別人的訂單。

“我們的貨有時候也會被人搶。比如某批貨，昨天還正常供應，今天突然告訴你說沒貨了，那大概率就是被人搶走了?！彼f。

期貨市場庫存告急，現貨市場價格被炒上天。對于芯片廠和代理商而言，自然會選擇優先把貨賣給出價更高的客戶。這個時候就算提前簽訂了供貨合同也不一定管用。

“供貨方給你出一份文件，說由于疫情影響導致不能交付，這屬于不可抗力，他就可以光明正大地違約了?！眲④娬f。

整車廠都親自下場掃貨，讓賣方的心態越發膨脹，坐地起價的經銷商越來越多。在華強北，甚至會出現某幾款極度緊缺的芯片，被少數幾個大的經銷商聯合控盤，然后一起漲價的情況。

花姐告訴深途，價格聯盟在一定時間段內是可以形成的?！澳闳ベI貨的時候會發現，其實每個人手里都有貨，但不會某一家全部賣給你，你可能要找四五家才能買齊。”只要自由流通的貨沒有那么多，價格就能夠維持住。

劉軍最討厭那些臨陣變卦、不講武德的交易對手。今年7月底被坐地起價時，他果斷終止了合作，第二批和第三批貨放棄了。

“肯定不能被對方牽著鼻子走，這就是一個心理博弈，他賭你肯定會買才會坐地起價，你要擊潰他這種幻想。有第一次就會有第二次，一定要零容忍?！眲④妼ι钔究偨Y，每一分鐘市場都可能發生變化，“要有一顆大心臟。”

03誰卡住了汽車芯片的咽喉？

一頭是高度旺盛的需求，一頭是極度稀缺、不確定的供給，供需錯配，這是今年全球汽車行業缺芯的根本原因。經銷商囤貨炒作，只是供需失衡的外化而已。

鄒得欣曾在大疆無人機、中興通訊擔任高管，分管采購等相關工作，他對深途說，任何行業出現供需失衡的時候，都會存在一個炒作存貨的窗口期，芯片行業的囤貨炒貨產業鏈本來就存在，只不過汽車行業今年如此瘋狂地去掃貨，在歷史上是很少見的。

芯片是一個周期性行業，有的年份過剩，有的年份緊缺。2019年，芯片行業處于下降期，具有代表性的是中國的汽車銷量在那一年是下滑的。再加上2020年全球新冠疫情爆發，芯片工廠都在忙著降產能。

疫情期間，手機、平板、各種無線設備的需求增加，新能源汽車產業也爆發，導致對芯片的需求量大增?！耙粋€下行周期，突然被拉成了上行周期?！编u得欣分析。

而在供給側，市場已經定型，短期內并不會出現更多的芯片廠，也不會產生更多的芯片供給。

過去幾十年，在摩爾定律的推動下，芯片研發和生產的技術不斷精進，芯片的價格也不斷降低，市場的玩家慢慢減少，最后只剩下幾個跨國巨頭憑借技術和規模優勢活了下來，并壟斷了一些細分市場。這在行業外圍筑起了一道高墻，新玩家難以進入。

汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體、傳感器及其他。這個鏈條上的主要玩家，基本都是歐美日韓等國的巨頭，英飛凌、恩智浦、瑞薩、意法半導體、德州儀器、博世等等。

業內流傳著這樣一個數據：英飛凌壟斷了中國四大造車新勢力（蔚來、小鵬、理想、威馬）的IGBT供應，市占率超過60%。博世占據了中國汽車ESP（電子穩定控制系統）系統超過一半的市場份額。

一位業內人士對深途表達了這樣一個觀點：雖然現在電動汽車打著智能的旗號，說要顛覆傳統汽車產業鏈，整車廠的話語權在增強，但從目前的實際情況來看，仍然不可能繞過這些大型供應商。

從芯片的生產流程來看，主要有設計、生產、封測三個主要環節。中國臺灣的臺積電，是全球最大的晶圓代工廠，占全球汽車芯片代工市場的30%。它的客戶就包括瑞薩、恩智浦和意法半導體等。

馬來西亞是全球最大的車規級芯片封裝國，上文提到的半導體巨頭，基本都在馬來西亞建有工廠。

這一輪汽車缺芯潮中，最短缺的是MCU。

MCU并不是指某一款具體的芯片，它是微控制單元的縮寫，又名單片機，為不同的應用場合做不同控制功能。從汽車的車窗、雨刷、座椅，到引擎控制、自動駕駛等，都需要MCU芯片。一輛汽車可能會安裝上百顆MCU芯片。

去年12月的南北大眾短暫停產，以及今年3月的通用汽車相關芯片斷供，都是卡在了MCU芯片上。

由于半導體行業是全球分工，環環相扣，生產代工集中在少數幾家大廠，所以供應鏈的不確定性極大。

今年8月，馬來西亞疫情擴散，導致意法半導體的封測工廠被關閉，網傳博世中國副總裁徐大全在朋友圈發文，配圖：樓、6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？隨后博世的ESP短缺，在黑市的價格被炒上天。

博世ESP的短缺，是汽車這種大型機械電子產品缺芯的一個縮影。ESP是汽車主動安全系統的一部分，主要起到防側滑的作用。在中國市場，一般10萬元以上的車型都會配備ESP。

這是跟普通電子產品不一樣的地方，汽車芯片直接關系到人身安全，不像手機那樣追求高制程和小體積，“但對穩定性、可靠性要求很高，車企短期不敢貿然用其他供應商的產品替代，這也是加劇缺芯的原因之一。”鄒得欣對深途分析。

04車企打響交付保衛戰

一顆小小的芯片，將汽車廠置于尷尬的處境?！翱赡芫褪且驗槟骋豢钪毁u幾美分的芯片沒貨，導致這一批車都成了半成品。”劉軍說。

缺芯一開始影響的還只是銷量大的傳統車企，今年8月開始，中國的幾家造車新勢力也受到波及。

最早受影響的是蔚來，蔚來8月新車僅交付了5880臺，官方給出的理由是受到南京和馬來疫情的雙重夾擊，馬來疫情影響的正是博世ESP的供應。此前蔚來已經連續5個月銷量穩定在7000臺上下，并沖擊萬臺。

8月，小鵬也受影響了，當月交付7214臺，較7月減少了800多臺，小鵬方面稱是受G3車型新老換代以及供應鏈芯片短缺的雙重影響。

理想在8月沒受到影響，交付量沖到了9433臺，拿下新勢力冠軍。當所有人都等著理想9月交付量一舉過萬時，理想突然在9月20日發了個公告，稱受到馬來疫情影響，毫米波雷達供應商所采用的專用芯片嚴重減產，下調交付預期，最后只交付了7094臺，在三勢力中墊底。

在芯片短缺成為一種常態時，任何一家車企，隨時都可能遭遇供應鏈的毒打。這種感覺很難受。因為現在訂單不缺，用戶的認可不缺，市場蒸蒸日上，無奈車就是交付不了。

與傳統燃油車相比，智能汽車在很多方面都增加了芯片用量，新勢力車企也愿意使用更多新技術，這增加了賣點，但也增加了風險。

“我們用芯片的話，會盡量避免用那種太偏門的，因為別人用的少，產量和庫存也少，而且你很難找到替代供應商，這種風險特別高。但是使用什么芯片，決定權往往在研發和設計部門手里，研發跟采購的緊密配合，才是終極的解決方案。”劉軍說。

9月理想的交付量被重創，是卡在了毫米波雷達芯片上。業內人士透露，2021款理想ONE標配了5顆博世第五代毫米波雷達，芯片由馬來西亞意法半導體工廠代工生產。蔚來用的其實也是博世的毫米波雷達，只不過是第四代產品，于是意外躲過了9月的短缺，交付量直接過萬了。不過這一信息未得到蔚來官方證實。

直到現在，缺芯的陰霾依然沒有散去，誰也不知道下一個芯片斷供的會是誰。為了保障交付，車企們使出了渾身解數。

蔚來把展廳里的車都開出去賣了，理想則想出了奇招——先交付只安裝了三顆毫米波雷達的半成品（缺少的兩顆雷達在大燈兩側的下方位置），用戶可以從10月開始，先把車開走，等到12月到明年春節前再進行補裝。車的配置打了折扣，作為補償，理想承諾送全車終身質保和10000積分。

這種減配交付的思路其實很常見。今年5月的時候，為盡量縮短消費者的等待時間，現代、起亞等車企推出了減配的簡化版車型，去掉智能停車輔助、電動滑門等功能和配置，以減少芯片使用量。小鵬在9月底推出了只帶有一顆毫米波雷達的P7車型670G，以及無毫米波雷達的P7車型480G。

對于全球所有車企而言，今年的缺芯潮都是一次嚴酷考驗。過去習慣了玩精益生產和零庫存的汽車廠商們，開始將庫存提高到前所未有的高度。

有芯片供應商反映，以前去拜訪主機廠，要見一下采購經理級別或者總監級別的人，也很難見到，“現在主機廠的采購VP、老總都親自出馬了，都主動過來拜訪了，1-2個月就來一次?！?/p>

主機廠現在明白了，如果想在未來徹底解決芯片短缺的問題，就需要自己去掌控整個芯片的渠道，跟原廠建立起好的聯系，而不是通過Tier 1、經銷商，中間隔的層數太多，信息到主機廠這里都已經失真了。

另外值得主機廠反思的是，在一些核心元器件的設計開發上，可能需要在更早的階段就介入。

“將來整個汽車里面的架構會更偏向于中央集成方向，這意味著很多芯片的定義應用是需要車廠跟芯片廠商直接溝通的，由它們來定義這個平臺，包括軟件設計以及一些具體的應用，都需要更緊密的溝通。所以將來主機廠肯定會跟芯片廠商合作得更緊密?！盩hird Bridge高臨咨詢IME產業負責人表示。

好消息是，隨著疫情得到控制，芯片廠加大了產能，供應鏈得到修復，汽車芯片短缺的狀況正在緩解。比如馬來西亞已經取消全國封鎖，一些被關閉的芯片工廠陸續復工，半導體行業正在復蘇。

一位參與了汽車芯片高價買賣的人士告訴深途，10月開始，現貨市場能拿到的貨就明顯多了起來，“現在基本所有的型號我這都能搞到，關鍵是價格。”

專注半導體行業投資的國唐資本合伙人韓迪認為，今年以來全球芯片的整體產能，一直都在很激進地擴張，現在主要是封裝產能還比較緊張，流片環節得到了緩解，歐洲產能一旦恢復，之前被囤積爆炒的芯片價格會斷崖勢式下跌。

“斷供導致過度采購，才出現恐慌性高價，但國際疫情會群體免疫，國內產能也在成倍提升。高價是因為出現了時間差，就像情人節的玫瑰一樣，不可能天天情人節?！彼麑ι钔菊f。

接下來，汽車芯片瘋狂囤積炒賣的現象或許會告一段落，但汽車芯片的故事還遠遠沒有講完。缺芯依然存在，囤貨尚在進行，交付保衛戰還未見到勝利的曙光。

對于整體的汽車工業而言，這種震蕩帶來的短期陣痛，是全球一體化的必由之路。大自然厭惡真空，歷史永遠沿著阻力最低的方向滑行。在每一次震蕩之后，系統將變得更加健壯。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 “深途”（ID：shentucar），作者：黎明