前不久，在十一長假期間不少新能源汽車長途出行遭遇充電難的話題，引發了很多車主的關注。

對于一些網友曬出來的純電動汽車在服務區里排隊等待充電的畫面，有車主表示，長途出行確實不適合駕駛電動汽車；也有車主認為，只要充電站的密度繼續加大，遠途出行的充電難問題會隨之解決。各方聲音的焦點，大多集中在了充電站這個基礎設施的完善上。

的確，根據國家電網發布的數據顯示，十一長假期間，高速公路日充電量達平時近4倍，創下歷史新高。與之相應的，就是自駕游的新能源車主對于“續航焦慮”與“充電焦慮”的增加。而在這場充電基礎設施的不斷完善過程中，不僅有長假出行的問題，還有凜冬季節下長途出行的挑戰，如果只是增加充電站這一“充能模式”，能加速實現新能源車主“出行自由”的夢想嗎？

電動車主跑長途的挑戰

10月6日，國內高速公路迎來長假返程高峰。

在廣東諸如京港澳、武深等高速服務區的充電站，再次出現新能源汽車排隊等待充電的現象，不過得益于錯峰返程，等待充電的車輛數量與排隊時長，均比10月3日前有所減少。

當天，在京港澳高速的曲江服務區，從長沙返回深圳的魏先生正在給車輛充電。盡管返程途中服務區的充電站幾乎不用排長隊即可充電，但回憶起幾天前前往長沙路上，所有高速充電站都“車滿為患”的景象，魏先生仍然決定，返深途中每隔一段路程就給車輛充一次電。

魏先生告知，兩年前他買了一臺純電動汽車，但是過去無論是十一長假還是春節假期，他從未嘗試開這輛電動汽車跑長途。

“今年十一假期前尋思著孩子大一些了，能坐車了，加上回長沙跑高速才不到800公里，續航400公里的車感覺充上個三、四次電，也應該能開到了。”在出發之前他查了地圖，檢索到高速上有八、九個服務區有充電站，于是就放心上路了。

不過，在出了廣東省界后，他還是遇到了充電難題。據他介紹，宜章、蘇仙服務區只有四個快充樁，由于當晚出行的新能源汽車數量多，因此服務區充電樁均排起了長龍，（每個電樁）等待充電的車輛至少有十幾二十輛之多。

“當時就后悔了，沒有提前在梅花北（服務區）排隊給車充電。”彼時，魏先生車子的續航里程只剩不到60公里，他只能硬著頭皮排隊等待。在與隊伍中同樣苦候的車主聊天時他發現，首次駕駛純電動汽車“挑戰”長途出行的車主，并不只他一人。

一起聊天的七、八位車主中，只有一位曾于今年初春節期間開著純電動汽車返鄉的。其他在十一期間首次驅車出行的車主們，在聊到這次駕駛電動汽車跑長途的原因時，幾乎都給出了十分相近的回答：

通過網絡了解到各地均加大充電樁等新能源基礎設施的建設投入，感覺充電難問題已經有了很大成都的緩解。車主們也打算借長假“體驗”一番，開純電動車返鄉或旅游的感受，結果都趕上了高峰期堵在服務區充電站前。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發的布數據顯示，截至2021年8月，聯盟內成員單位共上報公共類充電樁98.5萬臺，同比增加52.3%。顯然，充電站基礎設施的建設速度已經有大幅提升，不過與此同時，國內純電動汽車的保有量也已經將近500萬輛，且仍在快速增長中。

或許，充電樁、充電站投建的增速，仍難以趕上純電動車市場的增速，更何況節日期間大量出行車輛涌上有限的高速路充電站。針對十一長假期間新能源汽車出行充電難問題，造車新勢力“蔚小理”的客服也不約而同地表示，會加快充電站的布局，但暫時沒有更好的辦法。

顯然，單純加大充電樁的投建速度，并不是解決不新能源汽車長途出行充電痛點的最佳方式，畢竟十一長假、春節長假的自駕遠途出行高峰并非常態。

高速充電樁平日“不見人”

聊及兩周前的十一長假，新能源汽車在部分高速服務區排長龍等待充電的話題，黃宇（化名）也顯得有些無語。

作為一位高速路服務區的充電站管理人員，黃宇表示其所在服務區在去年底才建成了一個充電站，共規劃了四個直流快充樁。今年春節返鄉、五一小長假出行，盡管充電的車主有所增加，但也未見車滿為患、一樁難求的現象。

“不過，十一長假第一天（零點）開始，便陸陸續續有車輛進入服務區的充電站充電，到第二天白天，就需要排隊三、四個小時，車主才能夠順利給車子充上電了。”他回憶道，這種擁擠現象一直持續到了3號的凌晨兩三點，才有所緩解。

有部分等待充電的車主向站場管理人員抱怨，倘若服務區多設置幾個直流電樁，車主長時間的排隊、堵塞應該完全可以避免。確實如此，每個服務區只有2~4個直流電樁，以每輛車充半小時可充滿80%的電量計算，一小時也只能容納4~8輛，不排長龍才奇怪。

但是，這里面充電站的苦衷也很明顯。

相關數據顯示，國內公共充電基礎設施建設區域較為集中，其中，廣東、上海、北京排名前三。而在中部、西部無論是市區或高速公路，充電樁的規劃建設步伐，都相對緩慢一些。

“和城區的充電樁一樣，服務區的充電樁，目前也存在分布不均的問題，面對波谷現象我們也很難辦。”黃宇坦言，目前廣東的高速服務區，有六成左右都已經建設了充電站、充電樁，但是出了廣東省界的高速路段，設有充電樁的服務區間隔就開始逐漸拉遠。

與此同時，相比城區，高速公路服務區的充電站、充電樁數量，也會相應地減少。在一些網友評論中，有車主篤定，隨著長假出行中新能源汽車充電難題得到重視，相關企業對于服務區充電樁、充電站的建設投入會有所增加。但是黃宇對此的態度是“可能性不大”。

原因在于，除了每年十一長假、春節長假之外，高速公路能有如此巨大車流量、充電需求的時候并不多，有時一、兩個星期內也見不到有幾輛電動汽車在服務區充電。“在遠離大城市的服務區大量投建直流充電樁，的確能滿足長假新能源汽車出行的需求，但也會造成平時設備維護、管理成本浪費。長假小賺，平時猛虧的充電樁，企業誰會投資？再說了，很多車主都是趁著長假大量出行，高速加油站都堵了，何況是充電站。”

在他看來，若要破解新能源汽車長途出行充電難的痛點，要么是在靠近城市城區、郊區的高速路口多設置充電站，以提高充電設備的使用率，減少維護成本的浪費（并確保充電站能夠實現盈利）；要么就從根本上提高新能源汽車出行充能效率，“若能與燃油車加油一樣，幾分鐘就實現快速充能，服務區有限的基礎設備才能滿足車主出行需求，避免服務區出現擁堵。”

按照這樣的想法，只需幾分鐘即可實現快速充能的“換電站”，是否會成為新能源車長途出行充電難的最優解？

換電之路任重而道遠

“新能源換電站的思路與很美好，但發展過程也有很多難題。”

作為某新能源汽車品牌工程研究院的工程師，周建（化名）曾一度看好新能源換電站概念。畢竟通過換電的方式實現純電動汽車快速補能，效率甚至堪比傳統加油站。

從 2019 年開始，蔚來、北汽、長安、上汽、吉利等車企陸續宣布布局換電站，但兩年時間過去，相關換電站的發展進度卻似乎有一種雷聲大、雨點小的感覺。根據充電聯盟的數據顯示，截至今年7月，聯盟內成員單位上報換電站保有量只有763座。

“業內逐漸發現，換電站的發展除了倉儲、物流鏈等限制以外，還涉及車企技術的壁壘。”周建對此坦言，由于不同品牌的純電動汽車之間，在動力電池包規格和造型上無法通用，因此單一品牌的換電站，只能服務自己品牌旗下的車型。而每家主流新能源品牌都在服務區上建一個換電站，顯然并不現實。

在他看來，要通過換電技術實現純電動汽車高效補能，前提是不同品牌的純電動汽車，在動力電池規格、造型、插口方面做到整齊劃一。

“只有電池包的技術規格統一了，才能實現不同品牌的車，在同一個換電站換電，否則換電的意義不大。”但周建對此也坦承，行業內想要在短時間內形成車企“打通”動力電池技術規格，可能性不大。

畢竟動力電池包的設計方面，每家車企都有“獨門秘籍”，這屬于技術壁壘的范疇。任何一家車企短期內都不會輕易放棄動力電池包設計的主導權，而去使用共享方案，“動力電池PACK相當于傳統汽車的發動機，倘若使用共享、通用的動力電池，就有點像當年的自主品牌汽車都去用三菱發動機，毫無技術亮點，也缺乏競爭優勢。”

有業內人士指出，同樣的挑戰，在已經開始推動第二代換電站的歐洲市場也同樣存在。如果由大型車企布局各自去布局換電站，最終很可能會因為只能服務自家旗下車型，導致使用率偏低，成本大幅增加。“目前來看，誰也不會進行大規模投入，大概率是曇花一現成為企業宣傳的噱頭，因為一旦大規模投入很容易陷入燒錢循環中，”周建總結道。

在競爭壁壘面前，誰來主導換電站市場都是一個挑戰，畢竟打破電池包不通用的僵局是一項艱巨任務。“退一萬步講，即便真的實現了通用換電充能，也只有新生產出來的車型能做到，此前的怎么辦？”

周建強調，在未來很長一段時間里，純電動汽車通過充電樁補能的方式仍是主流，短期內難以被取代。

【結束語】

不少行業人士認為，在當前直流充電樁充電效率偏低的現實下，若要徹底解決新能源車主充電難題，方法只有一個——繼續加大充電樁的建設數量，同時科學、合理布局充電基礎設施。

同時，為了緩解長假期間服務區充電難的問題，引導車主錯峰充電、分流充電，有業內人士建議導航應用（APP）在顯示高速充電信息時，不應該只局限于沿線服務區，而是可以同時推薦高速路出口附近一定范圍內的充電站，這樣可以讓車主有更多選擇，從而避免長途出行中的續航焦慮。看來，面對長假中的高速路上充電難問題，除了服務區、充電站管理者，第三方應用的加入也勢在必行。