采寫／章無忌

“手機一點，快遞到家”——無疑是當今大部分人的生活寫照。大到家具家電，小到日常用品.......無不通過便捷快速的快遞物流，“飛入”全國各地尋常百姓家。

即便是百業停工，萬家團圓的春節期間 ，快遞公司也不打烊，騎手派送亦不停歇。

快遞，作為物流行業最為活躍的細分領域，業務量一路高歌猛進。據統計，2021年中國快遞年業務單量首次突破千億大關。7年多的時間，中國快遞業務量完成了從“百億件時代”到“千億件時代”的重大飛躍，目前已占據世界總量的一半以上。

亮眼的增速數據背后，卻隱藏著一個尷尬的現實：

2021年，中國快遞業務量前八名的企業均超過UPS單量（聯合包裹），但企業市值綜合卻不及UPS一家。這一現象歸根結底，是企業的運營能力和盈利能力不足，以及中國快遞市場的“低集中度”和“高內卷度”等原因所致。高度內卷、價格血拼之下，企業經營成本不斷上升，利潤空間薄如白刃。中國快遞企業盈利能力近兩年降至極低水平——通達系頭部企業凈利率降至5%以下，單票凈利中樞僅約0.1元。

相比而言，美國快遞行業高度集中，表現為1家國企（USPS）+2家民企（UPS 和 FedEx）三家公司合計件量份額占比超90%。經過150多年的發展整合，美國快遞行業目前格局壟斷且非常穩定。盈利能力更是顯著高于中國企業，UPS的單件利潤水平甚至達到10.21元，約是國內快遞的10倍以上。

中國快遞企業CR8（前八廠家集中度約80.8%）甚至低于美國、日本的CR3（85%-90%）。其中，中通市場占有率最高，但也僅僅占比20.6%（見圖表2）。

整體而言，中國的快遞企業大而不強，行業依然處于高度內耗的群雄逐鹿階段——這個市場上的玩家，沒有誰的日子好過。

“價格戰”消退，并購戲開場

2021年，對快遞行業來說是重要拐點的一年。在邁入“千億件時代”的同時，持續多年的“價格戰”在監管干預下有所消退，并購整合、融資上市的大戲不斷上演，行業競爭格局深度重構。

監管變嚴，價格血拼熄火

不過，快遞業務量一路突飛猛進，卻沒有帶來業務收入的同步增長。數據顯示，2021年1-11月，全國快遞服務企業業務量同比增長32.3%，而業務收入的同比增長僅為19.6%。

各大快遞公司均陷“增收不增利”困局，這顯然是長期價格戰產生的“惡果”。

2021年初以來，為搶占市場份額，各大快遞企業爭相壓價，價格戰愈演愈烈。

長期以來，義烏是我國快遞市場的“晴雨表”，也是價格戰的主戰場。以義烏為例，2021年3月，快遞“價格戰”在義烏戰況膠著，收件價火拼至“一塊二發全國”，最低價格甚至再度跌破1元紅線，出現“八毛發全國“的惡性競爭，幾乎是在虧本送快遞。

“用燒錢的手段去‘耗死’競爭對手無異于殺敵八百自損一千，大多情況下都是兩敗俱傷。”有業內人士表示。

無序的低價競爭引起了監管重視。伴隨著監管“組合拳”的密集出臺，惡性低價競爭亂象得以遏制，2021年二季度以來，快遞企業的單票價格逐漸開始修復。至此，持續了兩年的“價格戰”趨向熄火。

極兔收購百世，行業格局生變

回望2021年，除了行業的價格競爭，快遞企業也不乏兼并重組的大動作。

10月29日，“快遞黑馬”極兔宣布68億收購百世國內快遞業務，快遞市場格局因而生變。

長期以來，快遞行業保持著“四通一達”加順豐的穩固格局，而未來，“三通一達一兔”加順豐的快遞江湖或將成為可能。

根據國家郵政局數據綜合來看， 2021年頭部企業市占率為： 中通（20.6%）>韻達（17.0%）>圓通（15.3%）>極兔百世（約14%）>申通（10.2%）>順豐（9.7%）>郵政EMS（約9.2%）。

值得關注的是，2022年極兔和百世如果整合順利，將有望明顯提升市場份額與規模效應，百世快遞量超四成來自阿里系電商，極兔有望通過百世接入阿里系國內電商平臺，拓展長期空間，而且，以往與拼多多結盟的極兔，也得以牽手阿里。

隨著快遞業務量的不斷增加，快遞行業也進入巨頭爭霸階段，“跑得非常快”的極兔接下來如何與其他快遞龍頭“同臺競技”存在很大挑戰。

從業務量來看，主流快遞企業分兩個陣營展開競爭。按《快遞雜志》2021年預測，極兔收購百世后，中通、韻達、極兔百世、圓通的件量將在170億件至223億件之間，4家快遞形成件量第一梯隊。而其后的郵政、順豐、京東物流和申通，測算2021年總件量均在110億件以內，形成第二梯隊。前者靠量領先，后者靠質取勝。

從營收能力來看，綜合已公布詳細數據的七家企業的財報來看，順豐在2021年營收狀況最好，在第一至三季度中，持續呈增長狀態，綜合下約為次位京東物流的1.8倍。京東物流在一至三季度中，超出第三位的圓通近一倍。

而市值接近的圓通與韻達，在營收上表現也相近，兩者均保持著遞增的狀態，營收在80-100億元之間。百世與中通處于同一梯隊，營收在60-75億元之間。申通居末位，營收在50-60億元間。

看到這里，難免會有人疑惑：為什么市占率最高的中通，營收卻落后老二老三？

原因是，中通是“通達系”里唯一一家沒有把派費納入營收的公司，韻達在2019年后效仿圓通和申通，將派費納入營收。嚴格意義上說，派費納入營收的做法通常是為了粉飾報表，畢竟派送費是由發件人所在網點收取，快遞平臺轉手后再付給收件人所在網點，對實際經營影響微乎其微，卻在賬面上拉高了營收數據。

另據財報公開數據,在2021年前三季度中，僅中通、韻達及圓通三家持續保持盈利，其中，中通盈利總額最高，達29.54億；韻達及圓通分別為7.81億和9.54億元。而申通、百世的凈利潤則持續為負，盈利總額分別為-2.39億、-17.26億元。順豐在經歷第一季度的虧損后，二、三季度開始恢復盈利，并彌補上了一季度的虧損。

過去數年快遞企業利潤率持續下降，2021年已處歷史底部，預計2022年電商快遞頭部企業盈利能力將得到修復。

“國家隊”入局？虛驚一場。

據12月6日消息，經國務院批準，以綜合物流作為主業的新央企——中國物流集團正式組建成立。

此消息一出，震撼了整個物流行業，因為中國物流集團的重組陣容十分強大，除了有中國誠通控股集團這家頂級百強物流公司之外，還引入了中國東方航空集團、中國遠洋海運集團、招商局集團等，這幾大公司基本涵蓋到了海、陸、空、港口幾大方向的物流運輸。

這意味著中國物流集團將會成為一個物流市場上可“上天、下海、登陸”的超級巨無霸。不少人好奇，這家“中字號”物流公司會不會涉足國內快遞市場？是否想在海量電商快遞業務中分一杯羹？

實際上，答案是否定的。在國資委8月25日召開的央企結構調整與重組工作媒體通氣會上，國務院國有企業改革領導小組辦公室副主任翁杰明表示，物流行業的央企重組旨在優化大宗商品的倉儲、物流網絡布局，形成全鏈條的大宗商品倉儲、物流體系，補上中國現代物流產業的一塊短板。

故此，中國物流集團大概率不會涉足國內小件快遞市場，其定位是主要承擔國計民生的大宗商品倉儲運輸，專業綜合物流服務以及全球供應鏈組織者這一角色。

并購繼續，格局洗牌

去年，速爾快遞開啟破產重組、天天快遞宣布全面轉型升級……更多二線快遞企業逐步出清，快遞業務加速向頭部企業集中，快遞行業持續洗牌、競爭格局生變。

強監管延續，競爭走向良性

從行業無序競爭到良性競爭，從來是市場監管部門施政所向。

市場之外，政策與監管的方向或許將會進一步延續。

整體而言，2022年行業監管將愈加精準、全面、有效。一是更能及時反映國家意志，反壟斷、共同富裕、和諧穩定、高質量發展是行業監管政策的出發基點。二是更能準確定位發力城市，新老價格洼地雙管齊下，打擊惡性競爭推進高質量發展。

在行業監管趨嚴的背景下，2022年快遞“價格戰”是否已經進入了尾聲？

上海交通委郵政快遞專委會副主任、快遞行業專家趙小敏認為，快遞“價格戰”已經到了臨界點，再降價也無法提升市場份額，甚至會錯過最后的發展機遇。

受行業“價格戰”影響，行業玩家2021年凈利潤普遍下降，一半企業出現了虧損，部分快遞網點爆發系統性危機，出現拖欠工資、破產、跑路等現象，無序“內卷”，如不出手干預，必將使整個行業陷入惡性循環。

對此，不少研究機構認為，相關部門的監管將一步強化。考慮到競爭格局發生實質性變化，以及受企業與加盟商利潤修復和上游電商平臺影響力減弱影響，2022年行業行業競爭階段性趨緩。

類似2021年義烏的監管政策，或許在2022年推及更多城市，惡意競爭將受打擊。

巨頭縱橫捭闔，收購兼并或持續

2021年初，順豐打響了“并購”第一炮，官宣將斥資百億港元收購嘉里物流多數股權。

進入下半年，物流行業并購故事仍在繼續。2021年7月30日，壹米滴答宣布與匯森速運達成戰略投資合作，雙方將通過深度的資源協同與優勢互補，加速推動升級雙方現有的物流網絡；同時，雙方將聯手重點布局智慧物流和全球化，積極探索智慧物流網絡“出海”實踐。

而2022年，并購重組的故事或許還會繼續上演。

一個信號是，在中國物流與采購聯合會1月7日發布的《關于2021年度中國物流企業50強、民營物流企業50強的通告》中，民營50強物流企業門檻達到10.7億元，比上年增加2億元。

因此我們判斷，中國快遞業的強勢洗牌將在未來1至2年內持續推進。

同質化遇困，服務分層將加快

回望中國民營快遞發展史，以通達系快遞公司為例，在過去若干年中，競爭態勢不斷變化，其中一些公司曾占據過短暫的競爭優勢，但在膠著的電商快遞市場中，高度的同質化血拼，使得未能有一家企業脫穎而出。

以往相當一部分快遞企業是被行業的高速增長帶著向前跑，其發展模式是橫行的，越做越大、涉及面越來越寬，走的是重格局、輕經營的份額競爭路數。

2022年，快遞將向縱向發展，“差異化競爭”成為新常態，分層化，多樣化，定制化、個性化的快遞產品，將受到市場青睞。

敏感者已先動先行。比如圓通上線“圓準達”，中通推出“尊享件”“星聯件”等快遞產品，就是“產品分類、服務分層”的有益探索。

針對消費者對快遞服務的差異化需求，國家政策對已邁進“千億件時代”的中國快遞業提出了“推動行業服務分層 防范不正當競爭”的要求，加快了快遞服務升級分層時代的到來。

不要價格戰，要“價值戰”

“反內卷”與“高質量發展”，將是未來幾年快遞行業的主基調。

隨著監管的趨嚴，快遞行業試圖擺脫“內卷”泥淖，主動選擇從價格戰升級到價值戰。

比如服務、環保，這都因素都將在未來的競爭中扮演重要角色。“這不是說空話，已經很明顯了，如果服務跟不上或者被投訴多，是會面臨一些硬約束的”，上海市交通委科技委郵政快遞專業委員會主任周煥德認為。

就拿“快遞上門難”來說，按照國家相關條例規定，“送前電聯”和“送貨上門”本應是快遞服務商的義務。現實狀況是，快遞不送上門成了“行業潛規則”，而送貨上門則成了行業中的“高端服務”。

2021年《時代郵刊》雜志曾向1420位受訪者做出問卷調查，其中近八成受訪者表示遭遇過快遞“被簽收”現象。“快遞不送上門”已成常態。

不少消費者認為，快遞員不上門是因為“偷懶”，而真實緣由不止于此。

長時間價格惡戰之下，企業盈利能力大幅下降，加盟商的利潤也大不如從前，層層壓力傳導到快遞末端，就出現諸如送貨上門難等問題。

面對“久治不愈”的行業頑疾，監管部門終于要出手了。

2021年12月3日，國家郵政局局長馬軍勝表態，當前郵政快遞業發展不平衡不充分的問題日益突出，行業規模大但質量不高，發展速度快但優勢不足。他指出，要旗幟鮮明反對“內卷”，防范不正當競爭，反對損害行業利益、損害員工利益的行為。

緊接著2022年1月7日，國家郵政局研究起草的《快遞市場管理辦法（修訂草案）》公開征求意見。這預示著，“從高數量向高質量發展”已經成為快遞行業的必然，行業將在2022年逐步進入高質量競爭階段。

正如中通快遞董事長賴梅松所言：“我們要有‘歸零’心態，因為中國快遞正在大步邁向‘從高數量向高質量發展‘的新征程。”

總體來看，2022年政策托底下，快遞單價開始企穩，惡性價格戰底層邏輯不復存在，切換到價值戰新通道，快遞行業增長拐點已現；與此同時，并購兼并大戲還將繼續，行業格局遠未達到終局。