“我希望，在20年后，人類不用做任何工作，一切勞作都由機器人完成。”年少的時候，誰沒有過這樣的愿望呢？現如今，在5G技術、高精地圖、智慧交通等技術的推動下，無人化早已不是年少時的愿望，反而成為了現實。無人零售、無人配送……都是無人化時代的產物，但相較來說，無人配送對我們日常生活的影響更為明顯。

比如，在新冠疫情下，穿梭在街頭巷尾的無人配送車，承擔醫院垃圾運輸任務的無人配送車……各式各樣的無人配送車正在竭盡全力地保障疫區人民的生活，而在這背后無人配送已然走到了臺前。

無人配送走向臺前

無人配送能夠在眾多無人化場景中脫穎而出，最終走向臺前，這與技術的助推不無關系，但也離不開多方因素的催化。

其一，日益增長的用戶需求和運力的短缺，加速了無人配送行業的發展。隨著用戶消費升級，以快遞、外賣為代表的物流配送市場需求劇增，這就意味著需要更多的運力才能滿足高速增長的市場需求。然而，我國的用工市場普遍存在招工難、人力成本高等問題。基于此，末端物流市場就呈現出一種極其尷尬的局面：末端物流市場的運力增長，難以滿足日益增長的用戶需求。

在這一背景下，無人配送的優勢開始顯現：其不僅能夠有效補充配送市場的運力，還能降低配送企業的人力成本，繼而化解需求側與運力端不對等的尷尬處境。

其二，新冠疫情的爆發催化了無人配送的落地。快遞、外賣等配送業務作為最貼近大眾生活需求的應用場景，早就已經成為生活服務場景里最為重要的一環。然而，在疫情下，配送業務卻增加了人與人的接觸機會，且加大了病毒傳染的可能，這就使得配送業務在疫情防控期間顯得格外艱難，而無人配送的無接觸式運輸就成為了疫情下更為安全、高效的配送方式。

在用戶需求、用人市場和疫情等多重因素的影響下，無人配送行業的市場規模開始持續增長，不斷釋放市場潛力。據中國電動汽車百人會與美團去年聯合發布的《無人配送車的身份與上路安全》報告指出，以存量市場綜合來看，無人配送市場空間可達到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場的進一步擴大，預計2030年無人配送市場可達到萬億級。

毫末智行闊步向前

隨著無人配送市場潛力的釋放，無人物流車廠商也變得活躍起來。作為行業領頭羊的毫末智行，也在闊步向前引領行業發展。

首先，背靠長城汽車，毫末智行的無人駕駛技術具備大規模落地的場景條件。毫末智行獨立于長城汽車，既承接了長城汽車在智能駕駛方面的資源，又是長城汽車智能駕駛技術的提供方，而長城汽車多元的產品矩陣也成了毫末智行無人駕駛技術最佳的落地場景。

據毫末智行董事長張凱透露，目前毫末智行正承擔著2022年長城汽車34款車型的高級別輔助駕駛系統開發任務，約占長城汽車全年待上市車型的80%。他預計，到2022年，高級別輔助自動駕駛在長城銷售新車中的滲透率將超過40%，到2025年這個數字會提高至80%。

其次，毫末智行與阿里、美團等自帶物流場景的玩家合作推出無人物流車，使其在無人物流車領域有更深入的外部積累。拿與阿里合作為例，毫末智行為小蠻驢進行生產制造、出廠測試驗證、規模量產等聯合創新及全生命周期服務，這一合作也讓毫末智行在無人配送領域獲得更強的制造能力。

最后，毫末智行的“風車戰略”助其獲得海量路測數據，大幅降低了無人物流車的研發成本。眾所周知，無人駕駛技術的研發和迭代并非朝夕之事，而是要借助大量的運行車輛來驗證技術的成熟度，研發人員要在海量的數據反饋中找出技術上的缺陷，不斷打磨無人駕駛技術才能真正推動行業發展。

毫末智行的“風車戰略”是通過乘用車、低速無人車生態平臺和智能硬件這“三葉”不斷收集數據，又基于此推出了數據智能體系MANA，以數據來推動技術的迭代。得益于三端數據的互聯互通，進而攤薄了毫末智行在無人物流車領域的研發成本。

除了研發成本的降低，毫末智行轉走“視覺路線”也進一步引領無人物流車行業的成本下探。據悉，毫末智行的“小魔駝2.0”在硬件設備上選擇用高清攝像頭代替激光雷達，單車售價為12.88萬元，遠低于行業的20～30萬元的制造成本。

白犀牛穩扎穩打

毫末智行家大業大，自然有底氣在無人配送行業昂首闊步，但穩扎穩打的白犀牛也絲毫不遜色。

一方面，白犀牛的場景更聚焦，由此得到的場景積累更具針對性，更易量產落地。目前，大多數無人物流車企業會圍繞快遞、外賣等場景多點發力，或者與高校進行定制研發。但在不同場景下，無人物流車涉及的功能、運維等都需要進一步調整，如若該區域對無人物流車的需求量不大，那量產就成了句空話，反而加重了企業的成本。

而白犀牛聚焦于商超場景，這種“一對一”的場景對接讓白犀牛在功能研發上更具針對性，這也讓其無人物流車更具落地可能。不僅如此，白犀牛也能夠為商超場景提供更加穩定的運力。

據悉，目前白犀牛已經與永輝生活建立了合作關系，并且在北京、上海、深圳等地已經實現了無人配送常態化測試與運營；另外，其與達達快送也達成了戰略合作，接入達達無人配送開放平臺，與達達快送共同打造商超即時消費場景下的無人配送生態。此外，白犀牛也在圍繞商超場景拓寬至醫藥配送等領域。

另一方面，白犀牛積極參與ISO 22737場景評估測試，通過對自身無人駕駛能力的評估來推動行業走向標準化、安全化。據悉，3月17日，白犀牛通過了針對L4級自動駕駛系統的國際標準ISO22737的測試。這一測試的通過，無疑驗證了白犀牛過硬的自動駕駛系統能力，也有利于白犀牛以標準化的典范來引領無人物流車行業的發展，推動行業穩步向前。

無人配送仍在幕后

縱使無人駕駛企業們都在推動無人物流車行業的發展，但不可否認的是，無人物流車在實際運行中仍然存在諸多問題。

一方面，無人物流車在運行過程中尚有諸多問題未解決，技術也尚待完善。無人配送車的工作場景大多是快遞、外賣、商超等生活場景，這些場景的路況更為復雜，安全隱患也更多，這些高難度的場景本就制約著無人配送的發展。

此外，無人物流車在技術上也有不足之處，比如河南大學校園中，陷入未干水泥地的“小蠻驢”；在湖南某高校，兩輛分屬不同運營商的無人配送車在會車后，出現了互不相讓的尷尬局面；美團無人配送車“魔袋20”與一輛私家車碰撞……這些都是無人物流車在技術上尚不成熟的表現。

另一方面，無人物流車雖然在一定程度上緩解了運力緊張問題，但是并未真正提高配送質量。以阿里為例，菜鳥驛站會主動將淘系電商的快遞配送上門，而其他電商平臺都需要用戶自提。基于此，“送貨上門”的淘系電商自然會成為用戶網購的首選，用戶習慣也已經逐漸養成。顯而易見的是，無人物流車并不能完成派送入戶的任務，這一反差與消費者的認知并不相符，并且無法配送上門的物流車也拉低了服務質量，難以得到消費者的認可。

最后，無人物流車并未實現全流程的無人化，運營成本較高。根據億歐智庫的《2021中國自動駕駛末端配送產業商業化應用研究報告》，目前無人車的單月運營成本達到了12143元，而單月人工配送成本為6500元，成本漲幅約兩倍。在遠超人力成本的情況下，選用無人物流車來進行配送顯然得不償失。

值得一提的是，技術、運維、成本等方面的不完善是技術型企業的通病，某一項技術走向臺前抑或轉向幕后，這都需要企業不斷打磨技術，助其實現真正落地。然而，我國無人駕駛技術的研發是一個從無到有的過程，無人物流車也是摸著石頭過河，參與的玩家們還需要通過不斷試錯來精進技術。以此來看，無人配送的真正落地尚待時日。