如果問，誰是造車新勢力第一梯隊，大家首先想到的大概率是有著先發優勢的“蔚小理”。

也因為先發優勢，讓蔚小理的成為大眾對新勢力品牌認知里的釘子戶。

這樣的認知除了建立在先發優勢之上，還有就是造車新勢力們總是喜歡拿著銷量說事。

尤其在過去幾年，新勢力們都會在每月月初進行一次公開的銷量大比拼。

但事實上，今年以來，蔚小理在銷量方面不斷地被趕超，掉隊跡象越來越明顯。

我們從銷量數據來看，7月，蔚小理三家除了小鵬還守在前三位，銷量環比更是出現了兩位數的下滑；

8月，除了蔚來銷量同比、環比都出現正向增長重回前三外，小鵬與理想汽車的銷量環比依然是兩位數下滑。

如果再把這個數據放大到整個新能源行業，今年1-7月，除了小鵬進入銷量排行榜前10。

其中蔚來的排名為13，總銷量僅為60878輛。

而根據此前蔚來給自己定下KPI，2022年的整體銷量要達到15-20萬輛。

如今一年已經過去了三分之二，蔚來的累計銷量為71556輛，還不足目標的一半，按照其目標的最低標準15萬輛，蔚來能用三個月時間賣8萬輛車嗎？

我們用蔚來李斌自己曾經的名場面回答一下吧！

當然，汽車作為一個產品終端售價差異非常大的賽道，我們很難用銷量去斷言一家公司到底是不是第一梯隊，畢竟賺錢能力才是王道。

比如像五菱宏光、哪吒汽車一樣靠性價比跑量，那銷量是有了，但賺錢的能力卻不見得比其他品牌強。

但是話又會回來，比拼銷量這條破船是蔚小理先開起來的，這也不能只怨吃瓜群眾們如今依然以銷量論英雄。

但小柴要說的是，隨著新能源汽車滲透率的逐漸提高，消費群體也從一開始的小眾逐漸大眾化。

那么銷量掉隊的蔚來，除了銷量，綜合實力又如何呢？昨日，蔚來發布了二季度財報，里面藏了一個更加立體、真實的蔚來。

財報顯示，2022年二季度蔚來實現營收102.9億元，同比增長21.8%，這也是造車新勢力中第一個實現單季營收破百億的品牌，這樣的成績屬實難得。

但另一項關鍵的指標，也就是利潤方面，Q2單季度虧損達到27.575億元，同比擴大369.6%，歸屬于蔚來普通股股東的經調整凈虧損為21.86億元，較去年同期擴大551.1%。

值得注意的是，2021年蔚來凈虧損40.169億元，這也意味著，蔚來過去一個季度的虧損超過了去年全年的一半。

營收增長的背后，主要原因是產品售價的上漲，根據財報數據，蔚來二季度汽車銷售額環比一季度增長 3.5% 至 95.7 億元。

蔚來在財報中解釋稱，主要是因為車輛的平均售價上漲，拉動了收入；其次還有金融服務與二手車業務也在上一季度獲得了不同程度的增長。

而虧損是多方面的，一方面，蔚來于第二季度的研發費用為21.495億元，環比增長了22.0%；

另一方面，蔚來的銷售成本進一步走高，二季度銷售成本達到 89.52 億元，從增速來看，環比增長5.8%，超過了營收的環比增長，這是非常不利的信號。

其中，二季度蔚來在銷售、一般及行政費用的投入增值22.83億元，環比增長 達到13.3%。

這也進一步導致蔚來毛利率的持續降低。根據財報數據，第二季度，蔚來的毛利率為13.0%，上一季度為14.6%、2021年第二季度為18.6%；

二季度車輛毛利率為16.7%，上一季度則為18.1%，2021年第二季度為20.3%，整體毛利率和車輛毛利率都出現了連續下滑的情況。

對比來看，理想2022年第二季度的毛利率為21.5%，而特斯拉的車輛毛利率在30%左右。

我們換個角度來算筆賬，根據蔚來二季度的汽車銷量、營收及虧損可以簡單算出，蔚來單車收入超過38萬元，但單車虧損11萬元，也就是賣一輛，虧11萬。

此外，根據媒體報道，今年前7個月，蔚來在30萬以上高端純電市場的份額已經從去年的39.48%下跌到26.07%，下降了差不多13個百分點。

高端市場一旦失守，對于一直定位高端的蔚來來說，不可謂不危險。

事實上，蔚來目前的局面，也是大部分造車新勢力共有的，只是蔚來的情況更加嚴峻一些。

這包括營收增長、虧損、毛利率下降等。增收不增利這個怪圈，大家都難擺脫。

以理想為例，Q2理想汽車實現營收87.3億元，同比增長73.3%，凈虧損6.41億元，同比擴大172.2%。這也是其上市以來最差的一份成績單。

從銷量、營收及虧損等維度看，理想汽車的單車平均虧損已超過了2.3萬元，比蔚來情況好點，但也難打破賣一輛虧一輛的困局。

而小鵬同樣，今年上半年總營收達到了148.91億人民幣，同比增長121.85%，但凈虧損達到44.02億元，同比增加了122.18%，凈利潤率只有-29.56%。

當然，從宏觀層面來看，隨著新能源市場競爭的逐漸加劇，新勢力們無論是在研發，還是銷售等方面的成本未來只能有增無減，并且將是長期的。

這也將進一步打破新能源車高毛利的神話，更重要的是，單季度二十多億的虧損還是蔚來首要面對的難題。

尤其在面對傳統車企新能源布局加速的情況下，新勢力們在銷售網，尤其是要花重金投入的線下終端有著明顯的短板，而傳統車企則是現有資源再利用。

也就是說，新勢力花錢的地方越來越多，而在賺錢的方面，競爭壓力會越來越大。

面對汽車銷售市場的萎靡，搶著喝湯的人越來越多了，新勢力們的答卷也越來越不好交了，畢竟越賣越虧、賺錢能力越來越差，這門生意的可持續就有了問題。

還有更關鍵的一點是，蔚小理等第一梯隊新勢力前幾年搶占了先發優勢，一些花里胡哨的概念，對于消費者來說，有著足夠的新鮮感，也有不少人付諸行動為這些新鮮感買單。

但隨著市場的逐漸成熟，過往那些概念比如自動輔助駕駛等陸續翻車，開電車成本更低的神話破滅，以及那些一開始覺得高大上的智能化概念逐漸同質化，表現出的低門檻，讓新能源也開始逐漸回歸到車的本質。

換句話說，邊吃早餐邊開車、500萬內沒對手、全世界顏值最高……等等口號，都會在后續的宣傳中逐漸失靈。

也就是消費者越來越不好忽悠了，新勢力們也得準備好怎么接招了……