近日有媒體報(bào)道，不少城市共享單車騎行半小時(shí)花要2.5元，1小時(shí)騎行價(jià)格漲到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至達(dá)到了6.5元。而大部分城市，公交票價(jià)1-2元起步，地鐵2-3元起步。共享單車騎行價(jià)格，已經(jīng)比同里程的公交、地鐵票價(jià)貴了。

網(wǎng)友們紛紛驚呼騎不起，質(zhì)問共享單車廠商，你們當(dāng)年宣稱的“騎行讓生活更美好”初心去哪了？你們這一年年的漲價(jià)，啥時(shí)候是個(gè)頭？

對(duì)于它們的這種說(shuō)法，大多數(shù)網(wǎng)友并不認(rèn)同。他們比較認(rèn)可的一種觀點(diǎn)——共享單車的做法就是中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的惡習(xí)，先燒錢惡性競(jìng)爭(zhēng)搞垮對(duì)手，實(shí)現(xiàn)壟斷之后再漲價(jià)收割用戶。

01漲漲不休，市場(chǎng)壟斷還是漲價(jià)有理？

共享單車漲漲不休，到底是市場(chǎng)壟斷的必然還是漲價(jià)有理的結(jié)果呢？廠商說(shuō)的“硬件和維護(hù)成本增加”又是否屬實(shí)？

我們都知道，定價(jià)作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略的一部分，受到市場(chǎng)格局和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的影響較大。

遙想當(dāng)年，各家殺入共享單車市場(chǎng)都有著不同的小算盤，拉新用戶、狙擊對(duì)手、打造流量入口等等。因?yàn)橥顿Y的小黃車反水，滴滴不得不親自入場(chǎng)，以免被后路包抄。美團(tuán)在低谷前夜接手摩拜，有還資本人情的成分，但也看好它在本地生活市場(chǎng)的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行領(lǐng)域的重望，希望它能挑戰(zhàn)滴滴、截?fù)裘缊F(tuán)。

美團(tuán)和滴滴接近下半場(chǎng)才入局，但當(dāng)時(shí)仍然有眾多中小對(duì)手。要快速甩開它們，簡(jiǎn)單粗暴的價(jià)格戰(zhàn)是最有效的打法。共享單車不賺錢、大把虧錢沒關(guān)系，集團(tuán)可以用市場(chǎng)費(fèi)用或其他高價(jià)值業(yè)務(wù)利潤(rùn)來(lái)補(bǔ)貼它。共享單車0.5毛起步，1元包月不限次，動(dòng)不動(dòng)還有各種免費(fèi)優(yōu)惠。羊毛出在豬身上，作為消費(fèi)者當(dāng)然高興。

但現(xiàn)在共享單車早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行業(yè)務(wù)屬性。沒有集團(tuán)輸血，廠商不得不正視其成本問題，想實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，必須放棄原來(lái)的低價(jià)策略把價(jià)格打上去。正好美團(tuán)單車、哈啰單車和滴滴青桔（以下簡(jiǎn)稱三巨頭）占據(jù)了95%的共享單車市場(chǎng)，這就給網(wǎng)友提供了口實(shí)，被怒罵先燒錢形成壟斷再漲價(jià)，倒也不算太冤枉。

那么目前共享單車三巨頭的行為是壟斷嗎？這個(gè)問題很嚴(yán)肅，有必要認(rèn)真分析再下結(jié)論。

首先沒有發(fā)現(xiàn)三巨頭有壟斷協(xié)議、濫用市場(chǎng)支配地位、限制競(jìng)爭(zhēng)等壟斷行為。只是從市場(chǎng)集中度而言，共享單車市場(chǎng)有點(diǎn)像是寡頭壟斷，三家占據(jù)95%的絕對(duì)份額。三家份額相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指數(shù)（計(jì)算方法：主要企業(yè)市場(chǎng)占率的平方乘以10000后再相加）大約為3400，低于市場(chǎng)壟斷的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)線4000。

其次，判斷企業(yè)是否具有市場(chǎng)壟斷地位，還取決對(duì)市場(chǎng)范圍的準(zhǔn)確定義。比如某小型小區(qū)只有一家便利店，但誰(shuí)也不會(huì)將它視為小區(qū)的壟斷者，因?yàn)橄M(fèi)者走出小區(qū)就能去別家購(gòu)買，還能在網(wǎng)上下單。再比如餐飲街上只有一兩家蓋澆飯，同樣不能說(shuō)它們行業(yè)壟斷，因?yàn)樯w澆飯只是大餐飲下的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。

共享單車是城市交通出行的一部分，受到公交、地鐵和私家單車（電單車）甚至是網(wǎng)約車等替代品的競(jìng)爭(zhēng)，將其放在城市交通出行下分析更為科學(xué)。消費(fèi)者有著充分的自由選擇權(quán)，其權(quán)益并沒有因?yàn)?a target="_blank" href="http://www.asalv.cn/archives/tag/%e5%85%b1%e4%ba%ab%e5%8d%95%e8%bd%a6%e6%b6%a8%e4%bb%b7" title="View all posts in 共享單車漲價(jià)">共享單車漲價(jià)受到明顯傷害。在新聞中，就有一些網(wǎng)友表示自己將抵制共享單車的漲價(jià)行為，改坐公交、地鐵，或者自己買輛自行車出行。

因此，雖然它們占據(jù)了95%的絕對(duì)份額，但正如美國(guó)法院在世紀(jì)審判中認(rèn)定微軟不具備壟斷地位的理由一樣，共享單車廠商是小市場(chǎng)（共享單車）中的大魚，但在大市場(chǎng)（城市交通出行）卻仍然只是小魚。共享單車廠商沒有形成事實(shí)壟斷，那么借壟斷漲價(jià)收割之說(shuō)也不應(yīng)該成立。

同時(shí)，廠商說(shuō)的“運(yùn)維成本上漲”確實(shí)是事實(shí)，而且幅度應(yīng)該還不小。

早年哈啰CEO楊磊在接受媒體采訪時(shí)曾表示，一輛單車每日運(yùn)維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每輛單車創(chuàng)收1元錢就能覆蓋成本，看起來(lái)成本并不高，實(shí)現(xiàn)盈利也不難。需要指出的是，共享單車的運(yùn)維成本是會(huì)隨著監(jiān)管政策、人力成本、市場(chǎng)環(huán)境等諸多因素而變化的。

楊磊披露信息的時(shí)候，共享單車行業(yè)還處于粗放式經(jīng)營(yíng)階段，比誰(shuí)的車數(shù)量更多、鋪的區(qū)域更大，誰(shuí)就能獲得領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。所以它們往往把單車往大街一扔，只是進(jìn)行潮汐調(diào)度和問題車報(bào)修，運(yùn)營(yíng)成本很低。

運(yùn)營(yíng)成本低于共享單車企業(yè)是好事，但對(duì)于社會(huì)卻是一場(chǎng)災(zāi)難，過度使用公共資源造成了公地悲劇。大家應(yīng)該都對(duì)當(dāng)年的單車圍城還有印象，地鐵、車站等交通節(jié)點(diǎn)附近車滿為患，嚴(yán)重影響周邊地區(qū)的交通秩序，還形成安全隱患。當(dāng)年我提出過《是時(shí)候向共享單車收取公共資源占用費(fèi)了》的建議，以矯正由此帶來(lái)的負(fù)外部性。

于是，有關(guān)部門陸續(xù)出臺(tái)了一系列針對(duì)性政策。近年來(lái)，各地對(duì)共享單車行業(yè)的管理思路大體歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是總量控制、動(dòng)態(tài)調(diào)整；二是強(qiáng)化科學(xué)監(jiān)管，提升企業(yè)精細(xì)化管理水平。前者有效地減少了無(wú)序供給，挽救了公地悲劇；后者則提升了行業(yè)服務(wù)水平，但同時(shí)也大幅抬高了企業(yè)的運(yùn)維成本。

比如北京，它將中心城區(qū)共享單車投放規(guī)模控制在旺季不超過80萬(wàn)輛，同時(shí)加大了對(duì)共享單車企業(yè)的行業(yè)監(jiān)管，強(qiáng)制他們達(dá)到全過程數(shù)字可視化管理、95%單車合格率、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和快速響應(yīng)等高標(biāo)準(zhǔn)，并建立起常態(tài)化考核機(jī)制。以快速響應(yīng)為例，它要求企業(yè)在接收到重點(diǎn)點(diǎn)位車輛調(diào)度任務(wù)后，在5分鐘內(nèi)響應(yīng)、15分鐘內(nèi)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)、30分鐘內(nèi)處置完畢。這意味著各家企業(yè)必須在全市的重點(diǎn)點(diǎn)位上部署包括人員、單車、運(yùn)輸工具和倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地等在內(nèi)的響應(yīng)能力。顯然，這需要非常大的前期投入和高昂的持續(xù)維護(hù)成本。

其他城市未必達(dá)到北京的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，但都比早年要嚴(yán)格很多，實(shí)際運(yùn)維成本或許達(dá)到了之前的數(shù)倍之高。單靠提高運(yùn)營(yíng)效率，很難實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。為了覆蓋高運(yùn)維成本，漲價(jià)就勢(shì)在必行。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度而言，共享單車漲價(jià)確實(shí)有理。

至于它們說(shuō)的“硬件成本增加”，則有偷摸概念的嫌疑。共享單車的硬件采購(gòu)成本，這些年整體呈下降態(tài)勢(shì)。早期因?yàn)榕啃『团涮撞怀墒斓纫蛩兀欢让枯v成本高達(dá)數(shù)千元，后來(lái)隨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)集中度的提高，采購(gòu)成本不斷下降至數(shù)百元。2016年小鳴單車聯(lián)合創(chuàng)始人鄧永豪透露的數(shù)據(jù)是400元，而按楊磊每天0.6元折舊估算出的成本是650元左右。兩者相差了6成左右，但仍屬于同一量級(jí)，其差別應(yīng)該是計(jì)算方法、材料和工藝等不同造成的。

近兩年自行車生產(chǎn)行業(yè)無(wú)論是原材料還是人工成本都沒出現(xiàn)上漲，而監(jiān)管部門也沒有加裝新部件的要求（GPS定位、物聯(lián)網(wǎng)等是早年就提出來(lái)成為行業(yè)標(biāo)配），因此共享單車硬件成本上漲一說(shuō)不實(shí)。

廠商口中所謂硬件成本增加，應(yīng)該是指單車報(bào)廢期到來(lái)而引發(fā)的又一輪新車采購(gòu)。2017年起，各地紛紛出臺(tái)政策，要求共享單車實(shí)施3年強(qiáng)制報(bào)廢政策，以保障用戶人身安全。從2017年算起到現(xiàn)在已經(jīng)過去了6年，如今正好是第二輪換車高峰期。大規(guī)模的更換新車顯然是一筆巨大的資金支出，于是偷換概念把它當(dāng)成提價(jià)的又一個(gè)理由。

順便提一下，滴滴青桔是最后下場(chǎng)的大玩家，它的新車比例更高，面臨的換車壓力相對(duì)美團(tuán)和哈啰而言要小一些。這可能也是它漲價(jià)往往比別人慢半拍的一個(gè)原因吧。目前它的套餐卡價(jià)格仍然停留在之間的行業(yè)平均線上，不過我想再過一年左右時(shí)間它會(huì)跟上，因此到時(shí)它的換車周期也將到來(lái)。

02貴到騎不起？其實(shí)并沒有

在最近的共享單車漲價(jià)新聞中，最常用的關(guān)鍵詞就是騎不起。共享單車漲價(jià)不假，不過貴到讓大家都騎不起的說(shuō)法，經(jīng)不起推敲。

美團(tuán)、哈啰和滴滴青桔三家共享單車的產(chǎn)品大體分為兩類：?jiǎn)未悟T行和套餐卡。單次騎行的計(jì)費(fèi)方式為起步價(jià)+時(shí)長(zhǎng)費(fèi)。套餐卡的品種較多，不同天數(shù)下的各種限次卡和暢騎卡（不限次）。通常選擇暢騎卡的用戶較多，因?yàn)樗谟行趦?nèi)不限次數(shù)，而且單次限時(shí)長(zhǎng)達(dá)120分鐘，更為劃算和方便。

近年來(lái)共享單車漲價(jià)存在著一定的規(guī)律：單次卡漲得多，套餐卡漲得少；中遠(yuǎn)途漲得多，短途漲得少。

根據(jù)紅星資本局整理的資料，今年1月23日起，美團(tuán)在成都地區(qū)實(shí)行新的計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，之前起步價(jià)1.5元包含時(shí)長(zhǎng)為30分鐘，如今調(diào)整為15分鐘；超時(shí)加價(jià)從1.5元/30分鐘調(diào)整為1元/15分鐘。這也是目前很多城市的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：起步價(jià)1.5元含15分鐘，超出15分鐘后每15分鐘加收1元。

類似的情況也出現(xiàn)在套餐卡的調(diào)價(jià)上。依舊是來(lái)自于紅星資本局的整理數(shù)據(jù)，哈啰單車和美團(tuán)單車在2022年調(diào)整后的價(jià)格保持著驚人的一致。剔除美團(tuán)90天卡調(diào)整前價(jià)格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的漲幅分別50%、40%和20%，呈現(xiàn)出天數(shù)越多漲幅越低的特點(diǎn)。

中規(guī)智庫(kù)發(fā)布的《2022年度中國(guó)主要城市共享單車/電單車騎行報(bào)告》顯示，共享單車平均單次騎行時(shí)長(zhǎng)10.7分鐘，單次騎行平均距離1.5公里。而三巨頭價(jià)格調(diào)整后，15分鐘內(nèi)的單次騎行價(jià)格不變?nèi)允?.5元。對(duì)于多數(shù)單次用戶而言，他們?nèi)粘ｒT行的價(jià)格沒有受到影響。

另?yè)?jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)共享單車用戶結(jié)算騎行費(fèi)用方式中，表示選擇單次支付的消費(fèi)者為36.6%。這說(shuō)明，套餐卡用戶才是占比6成以上的大多數(shù)。而綜前所述，因?yàn)樘撞涂q幅較小，加上下單有優(yōu)惠折扣，漲價(jià)影響并不大。新聞?dòng)惺茉L者表示，他的套餐卡實(shí)際續(xù)費(fèi)比之前只高了3元錢，每天多花一毛錢左右。

為什么我們感覺共享單車漲價(jià)很高呢？因?yàn)槊襟w在報(bào)道的時(shí)候，往往會(huì)借某個(gè)網(wǎng)友的例子來(lái)虛擬算賬，并將此營(yíng)造為漲價(jià)假象告訴大家。

比如有報(bào)道這么說(shuō)：“有網(wǎng)友算了一筆賬，如每天騎單車上下班，按照20分鐘騎行時(shí)長(zhǎng)計(jì)算，每個(gè)月22個(gè)工作日需支付110元左右，而此前僅為66元。若不開套餐騎行卡，3個(gè)月所花費(fèi)用就能買一輛自行車了。”

咋一看似乎很有道理，但現(xiàn)實(shí)中這種人通常不存在。因?yàn)橐粋€(gè)人每天兩次20分鐘騎行，那他會(huì)在利益的激勵(lì)下選購(gòu)暢騎卡。即便沒有折扣，每個(gè)月支出也不過是25元。這位所謂算賬網(wǎng)友，在漲價(jià)之前不會(huì)花66元冤枉錢，又怎么可能在漲價(jià)之后主動(dòng)貢獻(xiàn)110元呢？

因此，這樣的舉例毫無(wú)意義，現(xiàn)實(shí)中用戶可以選擇對(duì)自己最有利的價(jià)格方案，來(lái)減少基礎(chǔ)價(jià)上漲的影響。媒體之所以這么做，要么是寫稿時(shí)沒有仔細(xì)查證，要么就是為了制造噱頭來(lái)獲得流量關(guān)注。

確實(shí)地說(shuō)，共享單車是漲價(jià)了，但對(duì)于大部分用戶影響有限。受影響較大的是單次支付中遠(yuǎn)程騎行的消費(fèi)者，而他們的人數(shù)較少，應(yīng)該不會(huì)超過總用戶的5%。

03廠商的陽(yáng)謀：爭(zhēng)搶存量、價(jià)格歧視、業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型

看到這里，可能有不少網(wǎng)友會(huì)好奇：既然廠商漲價(jià)之后整體影響很小，那它們何苦多此一舉，去惹得用戶不爽、風(fēng)評(píng)不佳？

除了實(shí)現(xiàn)提升營(yíng)收之外，三巨頭近年的漲價(jià)行為，還有著其他明確的目的性。雖然三家獨(dú)大，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)仍然激烈。前面也有說(shuō)過，除相互之間的陣地戰(zhàn)之外，還面臨著與其他替代出行方案的競(jìng)爭(zhēng)。如何破除份額大卻營(yíng)收低、虧損高的僵局，是三家廠商共同面前的難題。

目前觀察到的動(dòng)態(tài)是，它們正有意識(shí)地通過價(jià)格的激勵(lì)機(jī)制，引導(dǎo)用戶主動(dòng)改變消費(fèi)行為，以實(shí)現(xiàn)既定的中長(zhǎng)期策略目標(biāo)，來(lái)打破僵局。我將其稱為陽(yáng)謀。

陽(yáng)謀1：通過低價(jià)套餐卡留存長(zhǎng)期用戶，穩(wěn)住基本盤、降低未來(lái)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

在共享單車的價(jià)格體系中，相對(duì)單次騎行，套餐卡的平均騎行成本低得多，而且天數(shù)越長(zhǎng)的套餐卡越便宜。歷經(jīng)多次價(jià)格上調(diào)，無(wú)論漲幅還是平均價(jià)格都低于單次騎行。對(duì)于長(zhǎng)期騎行的消費(fèi)者而言，價(jià)格誘惑無(wú)疑是巨大的。

仍以新聞舉的“每天兩次20分鐘、每月騎行22天的網(wǎng)友”為例，單次騎行下來(lái)每月需要花110元，而對(duì)應(yīng)7天卡、30天卡、90天卡的每月花費(fèi)，在沒有優(yōu)惠的情況下分別為60元、35元、30元，仍可以節(jié)約45%、68%、73%的成本。有優(yōu)惠折扣的話，這位網(wǎng)友還能省更多。使用優(yōu)惠折扣購(gòu)買30天卡，用戶每月騎行10次就能賺回本，非常劃算。

這正是共享單車廠商的一個(gè)陽(yáng)謀。通過價(jià)格激勵(lì)機(jī)制，它們鼓勵(lì)長(zhǎng)期用戶和騎行次數(shù)較多的用戶從單次騎行轉(zhuǎn)向套餐卡，引導(dǎo)7天卡用戶轉(zhuǎn)向時(shí)間更長(zhǎng)的30天卡、90天卡，從而鎖定大批存量用戶，并將波動(dòng)較大的零售收入轉(zhuǎn)化為更穩(wěn)定的會(huì)員收入。

共享單車套餐卡用戶已經(jīng)達(dá)到6成以上，但還不夠，因?yàn)檫@是存量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，2022年國(guó)內(nèi)共享單車市場(chǎng)活躍用戶達(dá)到3億，可供挖掘的新用戶不多了。未來(lái)拼的是產(chǎn)品體驗(yàn)和服務(wù)，搶的是存量用戶。誰(shuí)能搶先一步牢牢奪下更大的套餐卡基本盤，誰(shuí)就能在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

陽(yáng)謀2：通過價(jià)格歧視，分流中長(zhǎng)里程單次用戶，以延長(zhǎng)單車使用壽命。

共享單車的強(qiáng)制報(bào)廢壽命為3年，有報(bào)道稱其騎行總里程上限為1000公里左右，但實(shí)際上很多單車堅(jiān)持不到就被迫提前退役。單車使用壽命受到產(chǎn)品質(zhì)量、惡劣天氣、環(huán)境腐蝕、機(jī)械磨損、不當(dāng)使用等因素的影響。除了提高設(shè)計(jì)制造工藝和運(yùn)維管理水平之外，還可以另一個(gè)方法來(lái)延長(zhǎng)單車使用壽命。如果用戶每次騎行的里程相對(duì)比較短，那么就能夠有效地延長(zhǎng)單車的實(shí)際使用壽命，從而實(shí)現(xiàn)增效降本。

因此，它們?cè)趦r(jià)格調(diào)整時(shí)，有意識(shí)地朝著這個(gè)目標(biāo)靠。我們前面有看到，中長(zhǎng)程騎行的單價(jià)上調(diào)幅度最大，半小時(shí)、45分鐘、1小時(shí)的價(jià)格，甚至超過了同距離地鐵。部分網(wǎng)友的憤憤不平、揚(yáng)言抵制，其實(shí)這正是它們希望看到的結(jié)果——通過價(jià)格歧視的機(jī)制，將這一部分用戶引導(dǎo)到其他交通出行方式上。

陽(yáng)謀3：引導(dǎo)單次用戶，向盈利前景更好的共享電單車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。

除北上廣深等一線大城市外，共享單車公司在很多城市同時(shí)運(yùn)營(yíng)共享單車和共享電單車業(yè)務(wù)。相比歷史包袱重、各種踩坑的單車業(yè)務(wù)，共享電單車業(yè)務(wù)的盈利情況要好得多。

共享電單車入市較晚，玩家們從共享單車的惡性競(jìng)爭(zhēng)中吸取了教訓(xùn)。一開始共享電單車行業(yè)的運(yùn)營(yíng)就比較規(guī)范，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更為科學(xué)（未推出暢騎套餐卡），相互之間沒打激烈的價(jià)格戰(zhàn)，加上輕松省力、速度快的騎行體驗(yàn)感優(yōu)勢(shì)，它的周轉(zhuǎn)率也更高（有新聞報(bào)道稱達(dá)到了共享單車的兩三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。

2020年1月，松果出行CEO翟光龍宣布，“松果出行已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)了全面盈利。”隨后的同年7月，哈啰也宣稱其6月日單量達(dá)400萬(wàn)，并已實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)盈利。

如果你是廠商老板，自然會(huì)產(chǎn)生把客戶轉(zhuǎn)到電單車業(yè)務(wù)的想法。三巨頭就是這么想的，并且付諸了行動(dòng)——漲價(jià)。之前共享單車對(duì)電單車有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，吸引了很多價(jià)格敏感用戶，而在調(diào)價(jià)后這個(gè)優(yōu)勢(shì)被打破了。很多城市30分鐘價(jià)格為2.5元，30分鐘能騎3-6公里。而電單車半小時(shí)才2元錢，騎行距離最長(zhǎng)近10公里（共享電單車最高時(shí)速20公里）。

消費(fèi)者在二者之間會(huì)怎么選？肯定直接騎電單車走人，還能省5毛錢。被陽(yáng)謀2分流的中長(zhǎng)里程用戶，一部分被導(dǎo)向共享電單車，左手換右手，肉還是爛在自家鍋里。

有人可能會(huì)說(shuō)，大家都去騎共享電單車了，那共享單車不就浪費(fèi)了嘛。放心不會(huì)的，一方面龐大的套餐卡用戶繼續(xù)在使用，資源并沒有浪費(fèi)；另一方面共享單車正當(dāng)換車期，可以減少在換新車上的投入。

留存會(huì)員用戶、降低運(yùn)營(yíng)成本和業(yè)務(wù)升級(jí)，3個(gè)陽(yáng)謀在方向各有側(cè)重，同時(shí)又形成了短期目標(biāo)與中長(zhǎng)期目標(biāo)相結(jié)合、降本與增效同步的策略體系。

04 漲價(jià)基本到頭，共享單車盈利有望

2018年起，共享單車廠商采取了小步快跑、多次微調(diào)的漲價(jià)方法，目的是避免引發(fā)用戶強(qiáng)烈抵觸情緒，影響業(yè)務(wù)的穩(wěn)定。這也給了用戶一個(gè)它們連年漲價(jià)的不佳印象，很多人關(guān)心一個(gè)問題：未來(lái)共享單車是否還會(huì)繼續(xù)漲價(jià)，啥時(shí)候是個(gè)頭？

我的看法是共享單車漲價(jià)基本接近尾聲。理由有幾點(diǎn)：1、與公交、地鐵、共享電單車等替代產(chǎn)品相比，共享單車單次騎行價(jià)格已經(jīng)到了高位，上漲空間有限；2、套餐卡基礎(chǔ)價(jià)格留有較大的操作空間，可通過調(diào)整優(yōu)惠折扣來(lái)實(shí)現(xiàn)銷售價(jià)格的浮動(dòng)；3、整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境不佳，用戶對(duì)價(jià)格變得更敏感，有效遏制了價(jià)格上漲；4、隨著各地行業(yè)監(jiān)管常態(tài)化，共享單車的運(yùn)維成本趨于穩(wěn)定。

未來(lái)幾年內(nèi)，如不發(fā)生嚴(yán)重通脹的話，三巨頭幾乎沒有理由上漲基礎(chǔ)價(jià)格，除了尚未調(diào)整的滴滴青桔套餐卡之外。

事實(shí)上，近年來(lái)共享單車行業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)狀況在不斷好轉(zhuǎn)，最重要的指標(biāo)是周轉(zhuǎn)率的提升。2021年北京市的共享單車整體周轉(zhuǎn)率提升至日均3.3次，而此前僅為0.9次。其他城市也有類似的表現(xiàn)，沈陽(yáng)甚至高達(dá)6.3次。這表明行業(yè)監(jiān)管不但杜絕了行業(yè)亂象、改善了公共環(huán)境，同時(shí)也幫助企業(yè)提升了運(yùn)營(yíng)效率。

早在2016年，我總結(jié)共享單車實(shí)現(xiàn)盈利的3個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，在于規(guī)模、成本和用戶體驗(yàn)。如今三巨頭各方面的條件都比較成熟，規(guī)模足夠、體驗(yàn)合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。

可喜的是，在經(jīng)歷了野蠻生長(zhǎng)、泡沫破滅、急劇收縮之后，共享單車行業(yè)正走向健康、有序的壟斷競(jìng)爭(zhēng)階段，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)正成為行業(yè)主調(diào)，讓人們看到了實(shí)現(xiàn)盈利的曙光。