4月份，發生在特斯拉身上的故事頗為戲劇化。
首先，這家全球電動車巨頭迎來了入華十周年，累計有中國車主170萬，全球車主也達到了600萬。也是在4月份，特斯拉宣布在全球范圍內啟動一輪超過10%的裁員措施。
這一喜一悲，也逐漸讓特斯拉的“狼狽”浮出水面。今年前三個月，特斯拉全球交付量遭遇嚴重的滑鐵盧，交付量為38.7萬輛，環比下滑20%，同比跌幅也近9%。
事實上，特斯拉去年的銷量就不太樂觀。2023年，特斯拉全球銷量為180.9萬輛，同比增幅降至38%，總營收僅同比增長3%，凈利潤更是同比下降了39%。2024年，特斯拉在電動車領域“先行者”的光環愈加暗淡。
目前來看，至少大多數人都在唱衰特斯拉。
華爾街投資機構預測過，特斯拉2024年的銷量增速將低于20%，遠低于前兩年特斯拉35%-50%的增速。就連特斯拉自己也向市場透露，在2024年，公司的全球汽車銷量將延續2023年的慘淡。
特斯拉在失守，這不是空穴來風，全球新能源市場已經卷得馬斯克寢食難安。
馬斯克的“王座”出現裂痕
特斯拉的確需要為自己的未來捏一把汗。從全球范圍內來看，無論是北美大本營，還是曾經賴于增長的中國地區、新能源汽車意識最強的歐洲地區，特斯拉都逐漸要守不住了。
數據顯示，特斯拉在美國的市場份額自去年起就慢慢縮減。2023年，美國純電動車的總銷量規模為120萬輛左右，特斯拉的市場份額為55%，同比下降10個百分點。
通用、寶馬、福特、Stellantis……這些之前不被特斯拉放在眼里的車企，已經在新能源圈大放異彩。而美國的電動汽車銷量增長率又在悄然下滑，有機構預測過，2024年美國電動汽車的銷量增長率僅為9%。
這個數字是什么概念？在過去三年里，美國電動車市場復合年增長率曾高達65%。開始收緊的市場風口正在逼迫特斯拉讓出一部分領地，而在美國之外，特斯拉也遭受到了同樣的打擊。
以我國為例，3月份，特斯拉在國內零售銷量為6.2萬輛，同比下滑18.6%；1-3月零售銷量為13.2萬輛，同比下滑3.6%。市場排名也一再被比亞迪與吉利超越。此外，歐洲電動車市場也在降溫，去年12月的電車銷量同比下跌16.9%。
值得注意的是，特斯拉除了要面臨一些市場流失，還要面臨毛利率走低的危機。2023年，特斯拉絲毫沒有從前“盈利王者”的勁頭，毛利率一路走低，前三季度分別為19.3%、18.2%、17.9%。
要知道，特斯拉是全球為數不多能持續盈利的電車企業，但經過接二連三的價格戰，其單車利潤最嚴重的時候，下探到不足兩萬。在特斯拉汽車業務低迷之際，手握多個“夢想”的馬斯克頗為焦慮。
一直以來，特斯拉都不吝嗇花錢，其研發投入也是全球新能源車企最高的。
但就在去年，特斯拉的壓力倍增。2023年，特斯拉用于研發和資本支出的費用分別達到39.69億美元（287億人民幣）和48億美元（347億人民幣），盡管這個數字已達到了歷史最高點，可還是被比亞迪比了下去。
2023年數據顯示，比亞迪研發費用為395.7億元，同比增長112.15%，較特斯拉同期約284億元高出111.8億元。一高一低直接導致的結果就是，比亞迪去年申請的專利超過6700項，一舉搶了特斯拉風頭。
更重要的是，特斯拉的現金流也在減弱。2023年，特斯拉營運現金流為133億美元（952億元人民幣）。可是同期，比亞迪經營性現金流達到1697億元人民幣。
2024年，特斯拉最大的任務不是造車賣車，而是全球科技勢力久攻不下的自動駕駛。馬斯克更是透露，今年要往以Robotaxi為主的自動駕駛領域投入超過100億美元。這意味著特斯拉要源源不斷的投入。
畢竟Robotaxi涉及到的成本巨大，廣汽資本研報顯示，配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達107萬元。因此，一向財大氣粗的特斯拉也要降本增效，開源節流了。突如其來的大幅度裁員就是最好的印證。
沒有誰是不滅的神話，特斯拉如此，馬斯克也是如此。
全球“防御戰”已開始
特斯拉當前的境遇十分明了，一方面是全球新能源市場跌下風口，另一方面則是車企對特斯拉的態度由敬畏，變成正面挑戰。國內有蔚小理、華為、小米……日系、韓系、德系等傳統車企也在放大新能源野心。
以美國市場為例，特斯拉在美國最強的對手是豐田與本田主導的日系混動車。2023年，美國的混動車銷量第一次突破了100萬輛，有機構預測，到2024年，美國混動車的市場份額就高達14%，反觀純電車只有10%。
特斯拉目前缺少的混動矩陣，讓其在美國市場漸受“排擠”。加上韓系也來勢洶洶，現代汽車官方消息顯示，早在2022年1-5月，現代和起亞在美國電動車銷量就達到2.1萬臺，超過福特Mach-E的1.5萬臺排在第二，市場占有率也一樣排在第二。
不過，最令特斯拉頭疼的大概還要數一眾國產車企。曾幾何時，國內造車勢力會從基本的市場定價上避開特斯拉的區間，防止發生正面沖突。時至今日，越來越多的車企喜歡對標特斯拉，小米宣發新車更是句句不離特斯拉。
這其中的原因也很簡單。國產造車勢力在市場上摸爬滾打這幾年，慢慢不再畏懼特斯拉的技術，反而紛紛跟進。以特斯引以為傲的一體壓鑄技術，國內小鵬、蔚來、理想都在效仿，就連小米也將其作為新車技術亮點之一。
有意思的是，雷軍還表示小米的壓鑄機壓力為9100噸，暫時超過了特斯拉。
此外，盡管國內對車企的創新潛力深表懷疑，可那些令人眼花繚亂的“偽智能”正中不少海外車主的嚇壞。美國CNBC一則報道就曾指出，特斯拉正被中國車企利用新技術追逐，而新技術指的赫然是一系列車載智能設備。
事實上，海外汽車消費者對國內倡導的行車娛樂化、舒適度的興趣不低，福特北美公司曾在2022年宣布了其Sync 3信息娛樂系統的新功能。車載投影儀、冰箱、彩電、大沙發……這些在國內車主眼里可有可無的概念，恰好能迎合海外需求。
主要原因就是海外不少地區的行車里程遠超國內。以美國為例，數據顯示，美國人平均每年行駛2.1萬公里，我國2022年乘用車年均行駛里程只有9970公里。
還有一點需要注意，特斯拉多年來的兩款主力車型，Model 3和Model Y總銷量中占比合計達96.3%，已經讓市場感到審美疲勞。新能源汽車的“車海戰術”早就讓汽車演變成了一種新型消費品。
一年一小改，三年一大改，甚至有的車三年就換代，國內車企推新的速度不亞于街頭的奶茶店。比亞迪的主銷車型就有龐大的王朝系列與海洋系列，這還不算細分的轎車、SUV、MPV。可特斯拉下一代電動車最早也要在2025年底才會推出。
不難看出，經過這幾年的時間，大量造車企業迅速填補了特斯拉勢力范圍外的空白市場。緊接著，又將觸手伸向了特斯拉固守多年的老地盤。特斯拉已然成了全球車企的“眼中釘”。
“壞日子”還在后頭？
從某種角度來看，特斯拉的發展能反映出全球新能源市場的興衰。在特斯拉遇冷之際，其他車企的現狀也未必像表面看上去那般光鮮。
比亞迪就是典型的例子，2024年第一季度，比亞迪乘用車累計銷量為62.44萬輛，同比增長13.96%。盡管增長還在繼續，可增速卻出現了大幅度下跌，去年同期，比亞迪的增長速度還高達92.43%。
全球各地區對新能源汽車的執念似乎少了大半。特別是一度要全面電動化的歐洲地區，甚至被迫延遲了燃油車的禁令推行。公開資料顯示，原定要在2030年禁止燃油車的英國，目前已經將計劃推遲到了2035年。
無獨有偶，德國原計劃持續到2024年年底的新能源補貼政策，提前在去年年底宣布結束。法國也對補貼計劃提出了更多限制。歐洲之外，美國放寬了2030年減少尾氣排放的目標。我國也調整新能源汽車推廣應用財政補貼。
熱度降溫，帶給市場最直接的反應就是競爭加劇。
數據顯示，2024年1-2月，全球新能源汽車市場增速放緩，總量達到192.36萬輛，占整體市場14%。在收緊的大環境下，各家車企只能硬著頭皮搶占市場，國內僅參加“價格戰”的車企就有12家。
幾年之前，造車成為全球科技圈的主旋律。可今年以來，造車賽道上的新勢力在消亡，1月在韓國注冊的新電動汽車數量也較12月下降了80%。我國目前除了小米，那些曾高調要造車的企業也基本銷聲匿跡。
大環境為什么突然轉變？
首先就是市場需求。全球范圍內來看，新能源汽車到2023年的滲透率還沒有突破20%，且發展十分不均衡。具體來看，挪威是新能源汽車滲透率最高的地區之一，達到了72%，中國達到28%，德國達到20%，而美國和日本僅為8.9%和3%。
特斯拉的誕生地在電車滲透率上不足10%。這背后牽扯的因素諸多，例如氣候、地形、以及最主要的充電設施，在美聯社的一項調查中，近八成受訪者表示，不夠完善的充電設備是電車消費意識不強的主要原因。
新能源領域后端發展跟不上前端是不爭的事實。根據新華社新聞報道，美國兩年多僅建成7家電動汽車公共充電站。換句話說，車企眼中的新能源“美好世界”只存在于構想中。
外強中干的市場氛圍導致新能源汽車業務盈利遙遙無期，傳統汽車巨頭轉型的意義在虧損中一再被質疑，只能掉頭繼續加大燃油車生產。以通用為例，，通用汽車計劃將其盈利能力最強的燃油卡車和SUV的生產時間延長10-12年。
因為通用汽車2023年第三季度凈利潤30.38億元，同比下降7%，造成利潤下滑的原因正是電動車盈利弱，投入大。過度追求新能源，所造成的經濟萎縮不僅體現在車企上，更體現在當地產業鏈上。
歐洲對電車的青睞減少與當地燃油車供應鏈巨大有繞不開的關系。據悉，歐洲僅斯洛伐克就有4家汽車制造商和350家汽車供應商，員工達26萬人，一旦禁燃開始，當地的產業鏈極有可能在短時間內崩潰。
當理智回歸，有些風就該停了。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。