車市寒冬之下，資金鏈似乎成為不少車企直面的難題，尤其是被稱為弄潮兒的造車新勢力。在這其中，車輛尚未量產上市、或仍在兜售概念車的車企最為難熬，因為它們始終沒能拿出有說服力的產品。

時至2019年5月，眾多造車新勢力中，蔚來、威馬、小鵬等走上了量產交付通道，而車和家、云度、新特汽車等則一直在量產的門檻前徘徊。此外，最難受的無疑是拜騰、奇點、正道、華人運通等新勢力品牌，依舊處在首款量產車“只聞其聲、不見其面”的境地。

其中，近期再次傳出C輪融資話題的拜騰，成為業界關注的焦點。

其實，關于拜騰C輪融資的消息由來已久，近半年來這筆融資始終只聞“樓梯響”。直到5月8日，拜騰汽車首次向媒體開放了南京的自建工廠，并回了應融資、人事變化等方面的事情。

拜騰方面表示：“目前C輪融資進展非常順利，有數家投資方已經敲定，主要投資方也已經開始了盡調。”而根據《每日經濟新聞》的報道，此次拜騰C輪融資的主要投資方依然為B輪的主要投資方之一一汽集團，此外江蘇省政府方面也給予拜騰一定的支持。

當然，關于C輪融資的確切結果，拜騰方面尚未給出正式官方公告。而這一輪融資的磕磕絆絆，以及融資過程中核心高管畢福康的出走，倒確實讓拜騰備受外界的關注。對于身處車市低潮大環境中的拜騰而言，獲得C輪融資也僅僅是暫時緩過一口氣來，接下來它要走的路并不平坦。

融資不多，花錢不少

與蔚來、小鵬、威馬、理想等一系列新造車勢力的頻頻曝光不同，拜騰似乎低調很多。雖然總部設在南京，但此前拜騰的一系列市場活動更多的都是在海外。拜騰旗下首款概念車已經參加過多次的CES展會，但在國內公開展示的次數并不多。今年4月份備受矚目的上海車展上，眾多造車新勢力紛紛盡力展示新品的同時，拜騰卻意外缺席了。

與此同時，更為尷尬的是，在上海車展之前被傳離職的拜騰前董事長畢福康，卻在車展現場突然亮相于商用電動汽車企業ICONIQ（艾康尼克）的展臺上，同時宣布出任公司CEO。很顯然，畢福康這個出場無疑讓拜騰感到個難堪。

而對于畢福康的離職，外界普遍認為是因為拜騰目前的資金壓力、融資不順以及工廠建設進度等普遍難題。不過，也有分析指出核心團隊之間的意見和理念相左，才是畢福康離開的主要原因。

從FMC成立到拜騰品牌正式亮相，拜騰累計完成4輪融資，由于其前兩輪融資并未公開融資數額，所以目前公開已知的融資總額僅有7億美元，其中最近的一次是在2018年6月由一汽和寧德時代領投的5億美元B輪融資。這樣的融資速度和融資額，對于一個前期就要自建工廠的造車新勢力而言的確捉襟見肘。

有相關出行領域分析人士也對懂懂筆記表示：“拜騰此前完成B輪5億美元融資的過程中，一汽方面并不是全部資金投入的方式，其中也包括一部分戰略合作的方式。”這也就意味著，拜騰在單純的資金流方面并不充裕。

對于造車行業所需的資金，小鵬汽車的創始人何小鵬已經不止一次表示，在造車這個行業200億（人民幣）都不夠花。而對于拜騰而言，別說200億元，迄今為止應該連100億都遠未融到。

對于造車新勢力而言，資金和時間是最重要的兩個因素，在資金沒有優勢的前提下，拜騰新車量產的速度自然也要落后競爭對手一大截。

融資不多，但拜騰前期的投入并不少。拜騰從一開始就堅持自建工廠，目前其南京工廠尚未完全竣工投產，仍需大量資金投入。此外，線下銷售渠道的建設也急需大量資金的投入。今年1月，拜騰全球首家品牌體驗店上海BYTON空間正式對外開放時，官方就曾透露，計劃年內將在國內建設25~30家線下實體店，同時還在計劃進入北美和歐洲市場。

這樣大的攤子，每一塊都需要巨資投入，顯然，捉襟見肘都不足以形容拜騰目前的資金狀況。

幸好，拜騰的背后，一直有一汽的身影。除了領投B輪的投資以及正在進行中的C輪盡調，在資質方面，因為一汽的加持，拜騰以1元錢價格獲得了天津一汽旗下的全資子公司——天津一汽華利汽車有限公司100%股權，從而獲得相關造車的“執照”。不過，在1元錢獲得資質的同時，拜騰也“接下”了原天津一汽華利汽車的8億元債務。以拜騰目前的情況規模以及將來車輛產銷的前景，這8億元的債務始終是一朵揮之不散的陰云。

按照拜騰的規劃，首款新車M-Byte計劃于在今年第三季度首發，并于年底前量產投產。不過，跳票的事在造車行業已經習以為常，能否真的在2019年年底完成量產，顯然拜騰也不敢百分之百打下保票。同時，有量產能力并不意味著真的能夠拿到大量的用戶訂單。

雖然有輿論曾對基石資本董事長張維的“直白”提出不滿，但是他這段話絕不是危言聳聽：“造車新勢力遠不只已上市的蔚來汽車以及處于頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年。”

造車新勢力的退潮已經到來

從現階段國內新能源汽車市場的格局來看，對于一眾造車新勢力而言顯然更為緊迫。包括拜騰在內尚未正式量產上市的眾多車企，可以看到市場窗口期正在悄然關閉。

當下，純電動新能源汽車市場已經足夠擁擠。除了不斷進入新能源領域的傳統車企之外，蔚來、小鵬、威馬等廠家均已搶先發力。在市場萌芽的初期，時間就顯得尤為重要，誰先搶占時間的窗口誰就能獲得更多的優勢。在量產上市方面，拜騰已經比競爭對手落后的一年時間。

另外，現階段驅動用戶購買新能源汽車的理由除了部分城市的限購令之外，新能源補貼也是用戶購買新能源汽車的重要決定因素。但是隨著新能源汽車的普及率逐漸提高，相關補貼扶持也在逐漸消失。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。首先降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%；其次，《通知》提高了對于新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求，使得新能源汽車獲得補貼的門檻再次提高。

補貼減少，直接加大了企業市場銷售的壓力。對此，相關出行行業專家對懂懂筆記表示：“對于新造車勢力而言，前期虧損是肯定的，而且由于這個行業需要重資產投入，回報相對較慢的特性，導致虧損往往會持續很長時間。這個過程也是一個淘汰期，那些動作慢的企業肯定會被淘汰，誰實力強誰能堅持的時間更長，活下來的希望就更大。”

據不完全統計，目前國內有超過100家的造車新勢力，但是目前能夠實現量產上市的車企卻屈指可數。而隨著整個市場窗口期抓緊關閉，這些仍停留在概念車或者PPT造車階段的車企，機會將越來越小。

上述出行行業專家也對此表示：“目前國內造車新勢力的市場機會依然存在，但重點是要看這些企業能在什么時間真正實現大規模量產。如果能夠在2020年底之前完成，那么獲得供應鏈企業支持的幾率就比較大，而時間線如果拖得太長，市場的生存空間就會很渺茫。”

【結束語】

此次C輪融資以及新管理層的組建，對于拜騰而言或許是一次重要契機。對其而言，接下來其最主要的任務就是全力沖刺M-Byte投產量產。如果自己旗下的新能源車品牌不能盡快在市場上推出，即便如傳聞所述能夠在明年初拿下一汽紅旗某款純電動車型的訂單，也只能是暫時續命。

同時，量產之后的產能爬坡、銷售渠道建設以及市場培育，同樣需要大量資金的投入。這些難關拜騰或許能夠得到來自一汽方面的一定支持，但是真的想要在國內造車新勢力中站穩腳跟，就要靠技術和銷量說話了。

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