如果當年去問顧客想要什么，他們肯定會告訴我需要一匹更快的馬。

福特汽車創始人Henry Ford這句經典言論簡單明了地點出了用戶對自身需求認知的局限性。即大家都清楚基礎需求，但更高層次的需求卻說不出口。而滿足后者的偉大產品，往往能夠改變行業的發展軌跡。

喬布斯對此點深信不疑，《喬布斯傳》中寫到，人們不知道想要什么，直到你把它擺在他們面前。

所以，無論是福特汽車還是iPhone，都在滿足基礎需求的同時，以革命性的創新引領用戶到更高的需求層次。

如今，汽車工業已發展百年，是時候出現一些新看點了。善于發揮數據優勢洞察用戶需求的互聯網公司，躊躇滿志。

新物種之新，一在產品本身，滴滴針對網約車出行場景對D1的車內人機交互、司乘體驗、車聯網進行了深度定制優化；二在經營策略，D1只約不賣，因為滴滴CEO程維認為，未來購買服務將會代替購買工具。

立足當下，放眼未來，基礎需求和更高層次的需求兼顧，D1的上路，能否如愿加速兩個時代的過渡？

文：彬彬（熊出墨請注意）

用戶就是“產品經理”

雖說是新物種，但需要特別強調一點，D1與用戶之間不存在那種因為“新”而產生的陌生感，反而還會有種老相識的舒適。

就拿最基本的配置座椅來說，D1或許是世界上首款擁有兩種不同座椅的車，也就是前排司機和后排乘客的座椅采用了兩種設計方案。這是D1新物種身份的標識，可對用戶而言，新座椅對應的其實是長期未被滿足舊需求。

“有一個司機師傅，每天都到我的微博里面在固定時間發一條微博”，滴滴出行總裁柳青在D1發布會現場講了個小故事，“他說開滴滴開的屁股疼，你們要幫我解決一下。座位坐8個小時，真的可能會開的屁股疼。”

實事求是，這并非滴滴司機的專屬職業病，而是所有長時間久坐的司機共同的痛。

D1司機座椅在設計時考慮到這一點，對發泡硬度上做了特殊的處理。借鑒歐美卡車司機長途駕駛的設計經驗，D1的座椅較市面上普通網約車整體偏硬，實現了更好地支撐性，并配有電動腰托、定制肘托，緩解司機長時間駕駛下的疲勞的同時保障腰椎等部位的健康。

而與司機的久坐不同，乘客一般都是一小時以內的短途出行。所以，偏硬的設計就不再合適，取而代之的是更加柔軟的座椅。柔軟之余，為了乘客出行的舒適性，D1的座椅還有諸多改進。

另外，乘坐的舒適性還得益于在后排空間之大、功能之全。滴滴在A級車尺寸的D1里留出了C級車的后排空間，數據顯示，D1的后排腿部空間1000mm，頭部空間992mm，肩部空間1413mm，輕輕松松坐下三個身穿相撲服的李雪琴。還有專屬的影音娛樂屏幕，以及USB接口，紙巾，掛鉤，杯托等出行必備配置。

如果用大家熟悉的感受來形容，坐在D1的后排座椅，就像坐進了“移動的頭等艙”。

再回到新物種這個詞，前后兩排座椅足以證明D1的新，但新從何來？柳青給出了答案，“這些都是實實在在來自于用戶的需求，它不是我們自己去拍腦袋想的”。

換言之，用戶（乘客與司機）就是D1的“產品經理”。

以匠心升級出行體驗

“我一直認為通過產品能夠體會到生產者的心。粗心大意的人制造的產品也會比較粗糙，而細致的人制造的產品就比較細致”，《匠人匠心：愚直的堅持》一書中，赤手空拳創立京瓷和第二電電兩家世界500強、重建日航的稻盛和夫說道。

循此審視D1這款產品，小到方向盤上的定制按鍵，大到軟硬互聯的車機系統，都可窺得滴滴的匠心。

座椅部分告一段落，繼續看D1的其他細節設計。

顧名思義，這枚按鍵是滴滴為司機師傅特別定制。原本需要司機在手機上進行的接單、完單等操作，集成在一枚物理按鍵內。有了它，司機雙手不用離開方向盤去找手機，稍微挪動便能一鍵完成。

同樣，滴滴鍵的出現也是數據導向。據程維透露，10月份每天有超過5000萬用戶使用互聯網出行服務，換算下來一年就是上百億次。每一次服務中司機和乘客的反饋滴滴都會給與重視，“從了解用戶實際需求開始，去打造這樣一個全新的物種”。

從需求落地到產品創新，技術是必不可缺的能力。物理按鍵與在線交易打通，背后就是滴滴的車聯網技術在支撐。并且，除了物理交互，D1還提供了語音交互。借助AI語音助手，司機可以語音控制車輛，實現開關車門、空調開關等。控制接單系統，甚至可以直接與智能客服進行交流。

這樣一來，從接單到完單，司機全流程的服務都實現了智能化，工作效率和駕駛安全性同步得到提升。

接下來，還有更多越級體驗在等著乘客。根據過往數據，柳青表示每年要處理上萬起因開車門而造成的安全事故，所以D1上標配右側電動側滑門，這在15萬以內網約車型尚是首例。且在側滑門開啟時，迎賓燈會自動點亮，儀式感瞬間拉滿。

促成司機和乘客兩端的體驗升級的同時，反過來，智能化更加及時、全面的數據反饋還將作用于產品本身的改進。

“原來的汽車銷售完以后，用戶用得怎么樣，你很難拿到那么多實時的反饋，但是D1每天在路上，每個乘客的體驗，每個司機的反饋，都會第一時間到我們的研發部門”，程維希望數據導向下D1能夠做到快速迭代，“每18個月就能提更新用戶的體驗和數據迭代新的版本”。

據悉，過去兩年多時間里，已經有超過2000萬臺汽車與滴滴互聯，行業的智能化在快速地發展。D1的投入使用，為滴滴了解用戶需求增添了更多觸點。由此可以預期，隨著后續D1的更新迭代，大家的出行體驗還會繼續升級。

從購買向共享過渡

貼近用戶實際需求，并做了那么多越級體驗，按照常規劇情發展，滴滴將公布D1的上市時間以及首發優惠價，然后引來用戶一輪搶購。

然而，滴滴不按常理出牌，D1只約不賣。

“D1是第一臺不是按照整車付費，而是按照公里付費的汽車。過去我們習慣了買一輛車多少錢，但是如果要問我D1多少錢，對不起，它沒有價格。”

1888年奔馳生產出世界上第一輛供出售的汽車，汽車產業已經發展100多年。在這100多年時間里，大眾被灌輸的理念一直都是“買一輛車，擁有一輛車”。根據行業數據，在買車這方面，中國與發達國家相較尚存在極為廣闊的增長空間。目前，美國人均汽車保有量0.8輛，日本人均0.6輛，而中國僅為0.2輛。

而考慮到發展中國家城市化推進的實際情況，尤其是中國這樣的人口大國，交通擁堵、環境污染等現實問題下，很難復制美國等發達國家過去一百多年走過的路，理論的增長空間只能停留在理論層面。

以北京為例，2017年北京市停車資源普查報告顯示，全市城鎮地區車位總數為382萬個，與實際停車需求之間存在129萬缺口。搖號、限行等政策的約束，北京汽車保有量的增長速度雖然受限，但停車難、交通堵的問題至今仍未有效緩解。

假設人均保有量增長到發達國家水平，停車位數量卻跟不上，顯然擁堵問題會更加嚴重。而若停車位同步翻上幾倍，那中國或將停車場式國家。無論哪種情形，公眾的出行體驗都是繼續下降的。

這本質上是需求本位的回歸，車是工具而非目標，當大家隨時可以享受到安全、穩定、實惠的快速到達服務時，擁有一輛車就不再是必須。“就像我們已經習慣的電網服務，一度電多少錢，你不需要買一個發電機。電網作為電的運營商，整合上游發電運輸運店的整個產業鏈，為大家提供穩定的服務就好。“

在D1出現之前，共享汽車等先行者的嘗試已經初具汽車運營商雛形。但滴滴的入局，憑借自身對共享的理解以及行業資源的強勢整合，或將推動汽車運營商取得實質性進展。

最后回到文章開頭，D1數據導向的設計滿足了用戶對出行服務的基礎需求，同時也在通過超前的運營策略引領用戶需求向更高層次發展。

如程維所講，這樣一款先于時代的產品，表面是一臺新的汽車，但是背后新的模式、新的進化速度、新的方向，都會給整個出行產業帶來很多新的變化。

本文來自“熊出墨請注意”，文：彬彬，轉載請聯系原作者獲取授權