“我創辦了兩家上市公司，一家市值700億，另一家市值2000億。”做完這段自我介紹后，李想笑著接受現場的掌聲。

在最新一期《奇葩說》里，理想汽車CEO李想化身夢想導師，用親身經歷告訴職場新人：周圍人不喜歡我、否定我、不認可我的時候，我們應該怎么做？答案成就了他這場辯論的金句，“我們不能成為別人的判斷題，我們要成為自己的選擇題”。

2021年，邁過4萬輛交付里程碑后，自述靠“學電腦”打下一片江山的李想，一改往常的低調。鮮少露面的他跳出舒適圈，在馬東的“忽悠”下獻出自己的綜藝首秀，“挑戰自己沒做過的事情”。

節目播出的同一天，理想汽車交出了首個完整交付年份的財報。這家一度被打上“摳門”、“技術非主流”標簽的新勢力車企，曬出了“首次季度盈利”的成績單，也將因為種種選擇遭受的質疑和壓力擺到了臺前。

迎來首次季度盈利

2月25日，理想汽車發布2020年第四季度及2020年未經審計財務報告。財報顯示，2020年第四季度理想交付了14,464輛理想ONE，環比增長67.0%，創季度交付量新高。2020年全年交付量為32,624輛。

營收方面，2020年第四季度理想總收入為41.5億元人民幣，較上一季度25.1億元人民幣增長65.2％。得益于理想ONE的持續交付，理想2020年總收入為94.6億元人民幣，公司全年毛利率為16.4%。

除了節節攀升的銷量數據，令市場更為之振奮的是，2020年第四季度理想汽車凈利潤為1.075億元人民幣，2020年第三季度為凈虧損1.069億元人民幣，理想首次實現季度凈利潤為正。這意味著，理想汽車成為首家實現季度盈利的造車新勢力。

理想汽車CFO李鐵透露，四季度凈利潤轉正主要得益于短期理財產品投資產生收益。他預計，2021年隨著產量提升、BOM成本下降以及制造費用下降，毛利將達到19%-20%。

此外，2020年凈虧損為1.517億元人民幣，較2019年虧24.4億元人民幣收窄93.8%。截止2020年第四季度，理想汽車的現金儲備為298.7億元。

盡管目前發展勢頭不錯，卻遠未到放松的時刻。三年只憑一款新車打天下，終究存在不少風險。如今，理想顯然加快了產品推新的節奏。在三季度還明確表示不會推出純電動車型的理想，要發布純電動車了。

在財報電話會議上，理想汽車總裁沈亞楠表示，理想汽車首款純電動車計劃于2023年上線。李想表示，從2022年開始，理想將保持每年至少發布兩款新車的節奏，產品將覆蓋15萬-50萬元的完整區間。

他指出，理想之所以加快純電動車型的研發速度，是因為超快充的法規技術走向相對成熟的階段。而未來除了國家公共的超快充電設施，理想汽車也將建設超充設施，最終讓用戶實現只用10-15分鐘就能充電80%的充能體驗。

李想在財報中表示，接下來將加快二代平臺和高壓 BEV 平臺的開發，目前理想汽車正在對常州工廠進行改造，以適配新車型全尺寸SUV（X01）的生產，該車型將于2022年投放市場。

另一邊，政策發生變動，也觸動理想汽車調整策略。根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》規定，從2023年1月1日起，購買插電混動車（含增程式）“不再發放專用牌照額度”。這令只有一款增程式車型的理想首當其沖受到影響。

不過，沈亞楠在電話會議中表示，在理想汽車2020年的整體交付量里，上海市的占比非常小，因此這個政策的影響范圍也比較小。而目前國內沒有牌照限制的城市，將在2022年之前達到累計交付量的55%，“我們也會繼續加強對BEV（純電動）平臺以及BEV車型的研發”。

此外，他認為，該政策的實施還將刺激在2023年之前有更多人選擇購買EV、PHEV和EREV的車型，“因此2022年我們可能會看到銷量出現增長”。

為配合新車規劃，原本節制的理想開始加速銷售網絡的擴張。財報顯示，截至 2020 年 12 月 31 日，理想在全國 41 個城市擁有 52 家零售門店，而理想的最新計劃是在今年實現覆蓋 100 個城市、開設 200 家零售店。這個在李想看來都比較激進的數字，也被證實是為2022年的新款車型做準備。

新車的到來則讓不少車主和準車主興奮不已。多位理想車主表示，隨著其他新造車不斷推陳出新，不少用戶都在期待理想的新車型，“好多人在觀望，僅憑一款車打天下確實有點后繼乏力”。

事實上，過去幾年，因為選擇了“非主流”的增程式技術路線，圍繞在理想周圍的質疑始終未完全消除。不過在充電基礎設施不足，公共充電網絡覆蓋不夠等多重問題尚未解決的用車環境下，能夠解決續航焦慮的增程式的確有其不可取代的優勢。

一位理想汽車的投資人認為，之所以在一開始押注增程式，“是因為李想在閉環地解決問題，這個設計非常符合中國市場的現狀，用一個更可控的成本制定了定價區間，并贏得了很可觀的毛利”。

事實證明，即便是在對于增程式電動車并不“友好”的一線限牌城市，理想ONE也用實力分得一杯羹。比如在北京市場，因為插混車型不屬于新能源汽車范疇，購買該車型需要使用燃油車指標，過去幾年，不少插混車型遲遲難以打入。但理想ONE卻在北京擁有不少擁躉者。

根據交強險上險量數據，2020年理想ONE個人上險27961輛，其中北京市排名第二。而在北京市共計上險3760輛的插混車型個人用戶中，理想ONE以2428輛的交付量，占比高達64.6%。

5年銷量要增長50倍

財報發布前夕，李想用一封充斥著雄心和野望的內部信，一石激起千層浪。

2月22日，李想發內部信表示，理想汽車2025年的戰略目標是在中國智能電動車市場占據20%的市場份額，位列中國市場第一；到2030年則要拿下25%的全球市場份額，位列全球第一。

同時，李想確認理想汽車未來十年將采用增程和純電兩條并行的路線，并規劃了第二代增程式 “X” 平臺，以及純電動 “Whale” 平臺和 “Shark” 平臺。李想解釋稱，兩個不同的純電動平臺為用戶提供更大空間和更強性能的兩種選擇。

在他看來，過去5年，理想汽車經歷了從0-1的階段，和大多數初創企業一樣，在資源和資金相對匱乏的情況下，最終實現了最基本的生存和造血能力這兩個核心目標。

而接下來的5年，則是理想汽車從1-10的高速發展階段。其中標志性的挑戰即成為中國智能電動車市場的頭部企業，并拿到全球市場頭部企業競爭的門票。李想預計，中國2025年將會銷售超過800萬輛智能電動車，獲取20%以上的市場份額則是成為頭部企業的必要條件。

按上述市場占有率計算，2025年理想汽車的銷量需要達到160萬輛。而在剛剛過去的2020年，理想汽車銷量為32624輛。這意味著，市占率想要從不到3%提升至20%，理想汽車就要在5年內，實現年銷售量超50倍的增長。

不可否認，在股價和銷量齊飛的2020年，曾經備受質疑的理想汽車苦盡甘來，用銷量為自己贏得了地位和掌聲。

2021年2月18日，理想汽車累計交付量突破4萬輛。自2019年12月4日理想ONE正式開啟交付以來，理想汽車僅用14.5個月就完成了首個4萬輛的交付，創下新造車勢力最快交付紀錄。

不僅如此，理想ONE還連續數月蟬聯全尺寸新能源SUV車型的銷冠。如果僅從產品角度來看，作為定位于30萬級的中大型SUV，理想ONE已然稱得上是爆款車型。

只是再具潛力的“黑馬”，面對如此數量級的增長目標，也難以不畏懼。畢竟放眼整個汽車行業，尚未有一家車企在國內實現20%的市占率。

面對新造車們步步緊逼，傳統車企也愈發緊迫起來。大眾集團將擬定實現電動汽車產銷100萬輛的時間從2025年提前至2023年；寶馬則計劃2023年推出25款電動車型，到2030年，寶馬在全球的新能源汽車累計銷量將超過700萬輛。

沿著如今新能源汽車的發展軌跡，人們總能看到當年智能手機的影子，無論是手機廠商混戰還是最終iPhone和安卓的對抗。功能機的終結和智能手機時代的到來也成為如今智能電動汽車行業最具有相似性的參照物。

2020年第一季度，中國智能手機市場前五大品牌市場占有率進一步提升，達到96.5%，這給予李想更大的想象空間。他解釋稱，2030年智能電動車的市場競爭會和手機相似，只有獲得25%以上的全球市場份額，才有機會成為全球智能電動汽車行業的頭部企業。

這成為他眼中角逐下一輪競賽的門票。“擁有足夠的人才、技術和資金儲備，參與到2030年更激烈的全球市場競爭中去。”

不過在國內汽車領域，無論是新能源車企還是傳統車企，至今尚未出現市占率超過20%的企業。因此，李想此言一出，瞬間便引發了各種質疑之聲。

根據中汽協數據，2020年，中國新能源汽車累計銷量同比增長10.9%，達到136.7萬輛。其中，以智能化為賣點的特斯拉Model 3和以性價比取勝的五菱宏光MINI EV，分別以13.75萬輛和11.28萬輛的銷量榮登中國新能源車型銷量冠亞軍寶座。

這兩款車型幾乎以一騎絕塵的銷量表現，成為過去一年中國新能源汽車市場的兩股中堅力量。即便如此，兩者的市場占有率也均未超過10%。按車企銷量（只計算新能源車型）排名，分列前兩名的比亞迪和上汽通用五菱，市場占有率分別為13.1%和12.1%，同樣距離20%相去甚遠。

智能電動車之爭2030年將勝負分明

2019年，在李想眼中，當時的智能汽車僅僅是“以多普達686為標志的智能手機開幕的時代”。而如今勒緊褲腰帶跨過了從產品研發到交付上市的生死線，手握充足資金的理想汽車也大步向智能化走去。

李鐵透露，2021年理想的研發費用將增加到至少30億元人民幣。未來3年內，預計研發費用將達到每年60億元人民幣(10億美元)。其中，預計超過一半的費用將用于自動駕駛的相關研發工作。

事實上，2020年，隨著成功IPO以及首款車型銷量不斷攀升，理想汽車便開始大規模擴張、挖人，加大自研力度，研發團隊的規模甚至超過了主打“智能技術自研”標簽的小鵬汽車。

2020年9月，理想汽車引入前偉世通首席架構師王凱出任CTO，負責電子電氣架構、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發和Li OS實時操作系統等。入職后王凱曾在接受采訪時表示要大量招攬行業頂尖人才。

在他當時的規劃中，自動駕駛團隊將會達到200人的規模，在此之前，理想汽車的自動駕駛團隊不足50人。而為了彌補短板，理想也在盡可能地全速前進，一位理想員工向未來汽車日報（ID：auto-time）透露，目前自動駕駛團隊人數已經超過300人。王凱則表示，到今年年底，會將團隊拓展到600余人。

不久前，理想汽車還宣布將在上海設立“具備全新車型完整研發能力” 的研發中心，招聘指標多達2000多人。王凱表示，人員的快速擴張是因為2022年將發布全新涵蓋新一代高級駕駛輔助系統、計算機系統以及理想自己的汽車操作系統。

在李想看來，傳統燃油車近幾十年的競爭格局相對友善，即便是市場占有率較小的品牌，也能憑借獨特的定位和產品特色在細分市場占得一席之地。“更像是足球中的聯賽，而不是杯賽和淘汰賽。”

有別于燃油車的“溫和”，現如今智能電動車競爭的終局變為數據和芯片的競爭，賽制也演變為世界杯，“每個品牌會面對小組賽出線，以及一輪輪的淘汰賽”。

這樣的判斷幾乎已成為行業共識。蔚來汽車創始人李斌曾表示：未來汽車的迭代將和智能手機一樣，是軟硬件和服務的迭代，因此大數據AI、用戶服務理念，會成為推動未來汽車迭代的核心力量，而不是工程造型或者硬件。

這也讓原本經歷了多輪淘汰賽，看似大局已定的新造車戰場再次掀起風浪。進入2021年，各大科技巨頭密集傳出下場造車的消息，從蘋果、華為、小米到富士康等手機及供應鏈企業，再到百度、阿里、騰訊等互聯網巨頭，更多強者正在以不同的模式殺入造車領域。

在李想看來，任何一個科技企業，進入智能汽車領域，從市場調研、立項、組建團隊、正式研發到實驗、生產制造，再到交付市場。“如果理性地看，想要做好一款產品，尤其是第一款產品，至少需要三年時間。”

而他認為，三年的研發時間，以及至少一年的市場驗證，幾乎是造車的必經之路。回顧過去幾年造車新勢力的發展，在最開始幾十家的造車企業里，大部分快速出車的企業幾乎都不幸夭折，“快速出車的并沒有什么競爭力，反而是耐心造車的，都推出了好產品。”

李想表示，“我們非常敬仰和歡迎科技企業進入這個行業，但是從時間上來說，對我們和幾家新勢力更有優勢，當科技企業剛進入戰場、從0-1的時候，包括理想在內的幾家新勢力已經進入了從1-10的高速增長階段。”

他指出，到2024年，理想汽車將進入第二個產品周期，實現從15萬-50萬元完整的產品覆蓋，產品和技術也將日趨成熟。在用戶銷量和規模上，理想汽車將實現一年數十萬輛的銷量和品牌積累。其次，還會有上千家的服務網點，給用戶提供全面的服務。同時理想的工廠和供應鏈也會為公司之后突破百萬輛銷量提供堅實后盾。

不過正如李想在觀察了四五年，瞄準一個時間點才決定進入造車領域，如今他對于理想汽車也有了不一樣的判斷。在這個充滿著豪言壯語的五年和十年規劃里，除了野心，還有緊迫和不安。在李想的判斷里，“雖然傳統汽車行業發展已逾百年，戰局仍膠著未定，但智能電動車卻在2030年便會勝負分明。”

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 未來汽車Daily (ID：auto-time)，作者 ：王妍