提到如今正在風口上的新能源行業，那肯定離不開動力電池。

畢竟在一輛新能源汽車里，電池模組幾乎占據了整車40%的成本，被譽為新能源汽車最重要的零部件，沒有之一。

因此坊間傳言，得電池者得新能源天下。

這兩年來，大家應該可以發現，新能源風口越吹越大，占據近一半成本的動力電池更是悄然成了國之重器。

2019年，國家放開了為保護本土企業而設置的動力電池企業“白名單”，首次對特斯拉、豐田、奔馳等搭載外資電池的新能源汽車發放補貼。

在當時，此舉意味著中國的動力電池企業將會脫離國家的庇護，與外資企業爭奪市場。

讓所有人沒想到的是，這一奪，居然奪贏了。

到了如今，在全球動力電池裝機量前十的席位里，中國占了六席，韓國占了三席，日本僅占一席。

可事實上，日本才是最先開始發展動力電池的國家之一。

在很長的一段時間里，日本動力電池都是霸占全球市場的NO.1,既然如此，盡占先機的日本，為何會在后來的競爭中節節敗退？

而中國又是怎么從多國混戰中脫穎而出、后來者居上？

這其中的故事，遠比你想象得精彩。

最早應用在電動車上的動力電池，是鉛酸電池。

但是由于鉛酸電池的續航不夠支撐人們的基本出行需求，再加上在那個年代電力傳動系統制造成本很高，因此當時的電動汽車并沒有走向流行。

后來之所以有國家對電池技術進行研究，說起來，還和石油有關。

隨著技術迭代，汽車逐漸成為人類出行的必需品。

而汽車又離不開石油。

1973年，第四次中東戰爭爆發，原油價格飆漲，這場石油危機持續了三年，讓很多發達經濟國家大受打擊。

日本的工業生產更是直接下降了20%以上。

便是從此刻開始，一些沒有石油產出的國家意識到，把能源命脈掌握在別國手中，是一件非常危險的事情。

他們必須要擺脫對石油的嚴重依賴。

比如日本。

身為一個跟石油搭不上邊的島國，日本想要研究電池的心格外強烈。

1977年，日本定制了九年內量產20萬輛電動汽車的目標。

但是電池還沒研究透，就想一步到位量產電動汽車？

不出所料，計劃失敗。

但日本并沒有就此放棄，而是吸取了這次計劃失敗的經驗，將重點聚焦在鋰電池技術上。

1996年，日本再次推出電動汽車研究計劃，并在次年組建了鋰電池電力存儲技術研發聯盟。

同年，日本豐田使用高功率鎳氫電池的普銳斯混合動力汽車在日本上市，迅速引爆市場。

彼時市場上商業化的電池，只有鉛酸電池和鎳氫電池。

鎳氫電池具有穩定性高、生產成本低、低溫性能好、回收價值高等優點，這種電池也讓混動電車在市場站穩腳跟。

但是在此后的時間里，鎳氫電池的缺點也非常明顯。

它能量密度較低，循環次數不高，所以本質上，純電驅車的新能源汽車并不適合用這種電池。

在這里就不得不提到一個人，諾貝爾獎獲得者——吉野彰。

他還有個別名，叫鋰離子電池之父。

他曾在1980年前后，創造出鋰電池。

前文我們提到過，上世紀八十年代，技術還停留在鉛酸電池時代，續航短，不安全。

而吉野彰設計出的鋰電池，可以說是最安全的一種電池，也是最適合純電驅車的電池。

既然如此，為何日本沒有成功量產電動汽車呢？

很簡單，一個字，錢。

看看如今那些新能源企業的燒錢速度，你就會明白，想要造電動汽車，成本并不低。

不過日本雖然沒有成功量產電動汽車，但卻在電池的研發上占據了先機。

其一，鋰電池的發明者吉野彰是日本人。

其二，當時的歐美各國還沉浸在傳統燃油汽車的世界里，率先研發電池想搞電動汽車的日本可謂是鶴立雞群。

所以自從鋰離子電池商業化之后，索尼、松下等一大批日本企業迅速崛起，搶先占領了部分電池領域。

按照常理，第一個吃螃蟹的日本，即便不能霸占全部市場，也不應該落到如今的境地。

在這之后，又發生了什么，導致日本在電池領域退敗呢？

在我國電池技術落后于他國時，很多人都認為，我國電池技術之所以會落后，是因為我們起步晚。

可實際上，我國的電池技術研發，起步并不晚。

甚至可以說是很早。

孫逢春院士

上世紀八十年代，孫逢春在國外留學期間，了解到電動汽車，并認為這將會是汽車未來的發展方向之一。

回國后，他想為國家做點事，便進了北京理工大學任教。

1995年，勝利客車廠與美國西屋公司和國防科工委、北京理工大學聯手合作。

共同研發生產出了長達12米的中國第一輛新能源汽車——“遠望號”純電動客車。

“遠望號”的誕生并不容易，當時在坊間還流傳著很多傳奇色彩。

據說，藏身于教學樓中的一個實驗室日日夜夜燈火通明，學生經過那里時還能聽到些許激烈討論和摔東西的聲音。

當時沒多少人知道他們在那個實驗室里做什么，但是那里卻經常會有人身體扛不住被送去醫院。

直到后來，“遠望號”公布，世人嘩然。

“遠望號”做出來后，國家提供的項目經費也用完了。

當時香港有一家公司想買這款電動客車，打了兩百萬港幣的定金，打算先做兩輛車，然后批量生產。

項目組本來已經和美國的一些部件公司洽談好，可沒過多久他們卻突然漲價，結果入不敷出沒法做。

這讓很多人明白了，只要沒有核心技術，就會一直受制于人。

同一時間，王傳福剛借了250萬，在深圳忙比亞迪公司注冊的事情。

這時候在動力電池領域可謂是日本獨占大頭，其他國家包括我們中國的電池企業所獲得的都是一些蠅頭小利。

直到一件事的爆發，徹底改變了行業格局。

那就是1997年的亞洲金融風暴事件。

在1997年之前，泰國、馬來西亞、菲律賓和印度尼西亞因為對外開放資本市場而獲得了顯著的經濟增長，被稱之為“亞洲四小龍”。

但是匈牙利裔美國投機大鱷喬治.索羅斯等人找準機會，利用手中龐大的資金流，狙擊泰銖和港元。

由此引發了亞洲金融風暴。

這里如果詳寫，那就是另外一個故事了，總之在風暴肆虐下，全球的電池產品價格暴跌。

原本賺得盆滿缽滿的日本企業一夕之間虧掉了底。

為了自保，他們不得不加速退出鎳鎘電池市場。

也就是在這個時候，中國的電池廠商迎來了機會，趁著日本企業退出導致的市場空白，中國企業順勢插了進去。

隨著比亞迪獲得飛利浦訂單，并和松下、索尼等日企達成合作，中國企業逐漸占據了鎳鎘電池市場。

不過這畢竟只是低端市場，真正的高端市場在鋰電池領域。

1998年，日本鋰電池占據全球90%以上份額，幾乎壟斷了全球的手機和筆記本市場。

日本在這一領域干的熱火朝天，自然被不遠處的韓國盡收眼底。

鋰電池市場容量龐大，利潤還足夠豐厚，韓國怎么可能放過？

1998年，LG入局鋰電池行業；

1999年，三星SDI研發出業內最大容量的鋰電池。

此時的行業格局變成了這樣——日企壟斷市場，韓企正在興起，中企則正朝市場里張望，躍躍欲試。

當時之所以沒有中國企業愿意嘗試著爭奪日本鋰電池的蛋糕，就是因為比起要求更高的鋰電池，顯然還是偏居一隅，守好鎳鎘電池的利潤更穩妥。

可是時代不停，技術革新，鎳鎘電池遲早會被市場淘汰。

這樣一來，中國企業想要有飯吃，只能主動往鋰電池領域走。

剛好這時候，中國加入世貿組織，并成為全球消費電子產品制造中心。

機會來了。

在這里，有三點因素，給了中國電池企業騰飛的機會。

其一，中國成為全球消費電子產品制造中心后，中國需要本土供應鏈，相當于中國鋰電池企業有了本土市場；

其二，日本企業在中國手機、電腦等消費電子市場出現問題，逐漸退出了中國市場，這就給了中國企業很好的發育機會；

其三，中國的低成本勞動力，盡管技術比不上日本，但中國的采購成本和勞動力都非常低廉。

三種因素疊加，讓中國電池企業有了和日本搶奪蛋糕的資本。

從2002年，到2011年，中國動力電池企業在鋰電池市場的份額從11.2%漲到33%。

而日本則從65.3%下降到了34%，僅僅比中國多一個百分點。

一年后，僅有的一個百分點也已經被中國超越，動力電池行業正式從日本壟斷變成了中日韓三足鼎立。

在這里還有一個故事，是日本動力電池市場份額快速下降的原因之一。

2010年，日本從之前專注于純電驅車的電動汽車轉成了雙向發展——同時押注純電電動汽車和燃料電池企業。

實力強大的企業或許可以兩個一起發展，但是實力弱小的企業只能二選一，這在很大程度上削弱了日本電動汽車的實力。

隨著寧德時代的誕生，其七年內榮登全球第一的故事一度成為行業傳奇。

但這些年來，“中國電池已做到全球第一”的論調越傳越廣，事實真的如此嗎？

其一，出貨量第一，并不能算真正意義上的第一；

其二，日本電池雖然市場份額越來越少，但其核心技術，我們目前還無法企及。

其三，材料是動力電池性能的關鍵因素之一，在這方面，韓國的投入明顯比我們更具優勢。

如今，相比于電池市場，動力電池的技術路線，儼然已經成為新一輪競爭之地。

前些年，磷酸鐵鋰VS三元鋰電，可謂是一個引發了全產業鏈廣泛關注與大討論的熱門話題。

只要新能源風口沒有破滅，動力電池的競爭就不會結束。

而我們也不算真正的贏。

主筆 | 小陸

編輯 | 四少