最近的互聯網行業新聞看多了，甚是焦慮。
小到創業公司，大到新勢力、獨角獸如小鵬、理想，甚至巨頭如阿里、平安，裁員、毀約應屆生的爆料在熱搜列表中，一個接一個的更替。
被裁員，隨時都有可能在每一個人身上上演。但當失去本職工作后，我們還有什么退路？
或許對大多數人來說，有車的去跑個網約車，沒車的去送外賣，是最好的選擇。
當然，現實告訴我們，這不僅是一種預想，而是事實。網約車與外賣，養不了家，但或許可以糊口。
然而，最近有不少網約車司機、媒體吐槽爆料，有網約車平臺的算法似乎在暗地悄悄算計，在抽成比例上動起了歪腦筋。

其實，今年2月份交通運輸部就開始要求主要網約車平臺公司向社會公開計價規則，合理設定本平臺抽成比例上限并公開發布，同時在駕駛員端實時顯示每單的抽成比例。

有些平臺積極響應監管要求，公開抽成計價規則，而有些平臺則在計價規則上耍起了小心眼，響應程度沒那么徹底，在抽成規則上暗藏貓膩。

擴大分母降低抽成

聚合網約車平臺被指暗藏貓膩？

此前，在貼吧、微博等社交媒體平臺，用戶爆料，在高德打車，司機收到的實際金額與乘客實際支付金額存在很大的差額，曾引起廣泛討論。

也有疑似車主表示，高德打車真坑黑，乘客說打車費比某滴貴，實際司機收到的費用比順風車高一點點。

近日，有不少司機在微博、短視頻平臺爆料，自己偶然發現，部分聚合網約車平臺在執行公開透明計價時用上了小手段。

據網約車行業專業研究機構公眾號披露，最近幾天有多名網約車司機爆料稱，自己在跑高德聚合平臺下的平臺時發現一些平臺在給司機師傅展示的抽成上，藏了個大心機。平臺在計算公示上偷換概念，從而達到藏匿抽成、謊報成低抽成的目的。
該機構指出，在高德打車平臺上的攜華出行，抽成規則為：平臺抽成比例=（乘客支付總金額-駕駛員勞動報酬）/乘客優惠前金額，但這樣的規則深究疑似存在貓膩。

而滴滴、美團等其他平臺，抽成的計算方法則是：抽成比例=（乘客實際支付的錢-司機實際收到的錢）/乘客實際支付的錢。

在正常的邏輯中，其他平臺的分母都是“乘客實際支付的錢”，但是高德平臺上的攜華的分母卻是“乘客名義上付的錢”（優惠前金額）。
這樣的計算方式意味著，可以先給乘客漲價，然后通過發優惠券降價，不僅可以讓消費者在心理上覺得撿了便宜，還可以在表面上降低抽成比例，從而以低抽成吸引司機。
舉例來看，在沒有優惠券的情況下，假如乘客支付10元，司機實際收到8元，平臺抽走了2元，抽成是20%。但是發了優惠券后呢？
假如乘客優惠前價格是12元，再優惠2元，平臺還是抽走了2元，乘客還是付了10元，司機還是收到8元，但抽成立刻變成了16%，如果給乘客漲價到15元，再給5元優惠券，抽成立刻變成了13%。

按照這個邏輯，平臺想給司機展示多少抽成，也就是幾行代碼的事。你說這招數野不野？大家都已經很難了，還要把乘客與司機一起當猴耍。
當然，在高德打車采用這種計算方式的不止攜華出行一家，例如及時、妥妥、風韻之類的，都是這么計算的。

聚合性網約車平臺

不僅要借雞生蛋，還要薅雞毛？

今年初，交通運輸部舉行例行新聞發布會，交通運輸部運輸服務司副司長王繡春表示，交通運輸部將實施交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”。
該行動指出，網約車到6月底，各平臺基本要做到抽成全部公開透明化，然而上述案例，真是印證了“上有政策下有對策”，咱們的互聯網創新在“投機”方面真是具有超強的迭代能力。

網約車市場，本身已經是一個針也難插進去的市場了，再造出一個滴滴、Uber基本上是不可能的事了。
所以那些握著大量流量的平臺，比如高德、再如發力專車不順的美團等不約而同的將聚合性平臺作為分羹網約車市場的方式。

這種模式，也就是典型的借雞生蛋的生意。這生意能成，則主要是市場上大量的網約車平臺，在現在的市場環境下，很難自建流量生態，寄生于一級流量平臺是活下去的關鍵，但正因寄生，就會被隨意拿捏。

這些一級流量平臺，有著中小出行平臺沒有的流量，那么聚合這些小平臺就幾無成本、幾無風險的實現了流量的變現，這或許無可厚非，但他們的野心似乎很大。
因為從藏匿真實抽成這事來看，他們不僅要借雞生蛋，還要把雞毛也薅了，但這顯然是一件難以持續的事，因為這樣的操作，會讓雞生病的，生病的雞生的蛋，誰還愿意吃呢？
尤其對于如今的消費者來說，能省則省，他們打車是會比價的；
而對于司機來說，他們開網約車，不是覺得好玩，而是為了糊口，口糧被偷走，他或許不會拼命，但至少不會再跟著你這個地主混了。

事實是，這樣的趨勢正在上演。

乘客找不到司機

司機找不到乘客

在經濟下行的情況下，耍心機是服務業的催命符。對于網約車平臺來說，司機和乘客是這門生意的核心資產，對他們失去誠信，那面對的只有"乘客找不到司機,司機找不到乘客"的結果。
在抽成貓膩爆料之外，也有媒體報道，有司機訴苦，自己在高德掛了3小時無一訂單。
一方面，受疫情影響，人們的出行需求降低，導致網約車行業訂單量下滑；另一方面，或許或多或少與消費者覺得打車貴，司機覺得賺不到錢有關。
據全國網約車監管信息交互平臺統計的數據顯示，4月份，全國網約車訂單信息總計4.76億單，連續三個月下滑。

數據同時顯示，接單主要依靠高德打車的網約車服務商，無一進入前十。
包括比較出名的攜華出行、妥妥E行等在高德平臺上“抱團取暖”的服務商，紛紛跌出4月份訂單量前10。
據估計，目前高德每月整體的訂單總量，不足網約車頭部平臺的四分之一。
媒體分析認為，高德訂單量的下滑除了行業整體影響，因服務問題引發的口碑差也是其中的因素之一。

在黑貓投訴平臺，檢索高德打車關鍵詞，投訴量高達四千余條，其中亂收費、價格貴、套路多都是投訴的高頻關鍵詞。

據澎湃新聞報道，妥妥E行、及時出行、麥田商旅、風韻出行、斑馬出行等多家第三方出行平臺密接被罰，而這些平臺大部分都是高德的合作方。

澎湃新聞報道援引司機說法：有好多小公司都是平臺扶持的，因為平臺對公司運力有要求，所以很多公司為了能和平臺合作都搶著上運力，即便有些不合規的情況，最后也是處罰到第三方公司，和大平臺沒關系。
也因此，在這些聚合出行平臺，亂象一直以來屢禁不止，聚合平臺要規模，要司機資源，同時又不怎么擔責，那自然會降低各種門檻，滋生大量的亂象，比如為無證車輛或無證人員派單、注冊登記把關不嚴、招聘司機渠道管理不善、線下服務能力不足等問題。
最近，南昌市交通運輸綜合行政執法支隊工作人員萬熊杰近日撰文表示，聚合平臺因自身不直接開展網約車經營服務而無法成為交通執法的監管對象，部分聚合平臺存在接入無資質網約車平臺提供服務的現象，導致交通安全不可控、服務體驗參差不齊，對網約車經營秩序造成了沖擊。
比如對于聚合性平臺高德的服務問題，網友還提出疑問：“投訴量居高不下，安全事故頻發，難道滴滴以前清退的司機都跑高德上去了嗎？”
與此同時，這類聚合性網約車平臺，發展的邏輯在于招募更多的服務商以及司機，這導致在行業不景氣、消費者端口碑惡化的情況下，訂單大幅下滑，分配到司機手上的訂單會越來越少，司機也越來越賺不到錢，逐漸進入惡性循環。

此次被爆出高德平臺上有網約車平臺在抽成比例上動歪腦筋，也再次體現出聚合性網約車平臺的亂象。但這無疑是不可持續的。

今年以來，面對訂單量的下滑，高德還推出高德打車免傭聯盟合作平臺，在端午節以及上海推出免傭活動來刺激司機的活躍度，比如端午節免傭活動覆蓋300余城市。
但是話說回來，這么大氣的免傭，高德倒是沒多少損失，但是高德的合作方是需要生存的，更何況免傭能持續？免傭結束，司機還是原來的境遇。但是高德急了是真的，但這樣的措施，似乎救不了高德的急。
那么，你們覺得這些聚合性平臺還有未來嗎？或許有，前提是，得改掉那些壞毛病。

柴狗夫斯基?️

作者｜小柴壹號

編輯｜譚松