所有過往皆為序章，一切未來，值得期待？

曾經(jīng)是當紅炸子雞的共享單車，如今似乎極少進入公眾的視線；曾經(jīng)的“黃橙”之爭也開始淡出了角斗場；曾經(jīng)充滿理想主義的80后、90后創(chuàng)業(yè)者如今卻“勞燕分飛”，各赴前程......

轟轟烈烈之后，共享單車一片殘局。

而今，滿大街“缺胳膊少腿”的共享單車給城市增添了一道別樣的風(fēng)景線，共享單車墳場也成為這個時代獨特的城市印象。

近日，看上去平靜得像死水一般的共享單車，卻出現(xiàn)了一些漣漪。

“變黃”的摩拜單車（美團單車）開始出現(xiàn)在街頭，與此同時，哈羅“藍”漸漸地取代了ofo的一哥“黃”。不經(jīng)意間，共享單車男一男二的故事，已經(jīng)由“橙黃”變成了“藍黃”。當然了，此黃非彼黃。值得注意的是，青桔單車這抹養(yǎng)眼的綠，也成功開啟了男三號模式。

顏色之外，是共享單車的集體提價。

摩拜（美團單車）、哈羅單車似乎首次達成默契，不僅補貼沒有了，還不約而同地在京滬試點提價，起步價普遍漲了0.5元，同時，在15分鐘的起步時間之后，還設(shè)計了超時計費的機制。

然而，讓人摸不著頭腦的是，掙扎中的ofo卻反其道而行之，在深圳羅湖區(qū)、福田區(qū)上線有樁模式。顯然，之所以選擇倒退式的發(fā)展，不是ofo的腦袋被門夾了，而是用不得以的方式劃上賽道休止符。

共享的“癮”過之后，共享單車創(chuàng)新之路似乎再也擦不出多少火花。沒有你方唱罷我登場，沒有狂熱的資本，沒有城市容量，不禁讓人唏噓，共享單車尚能飯否？

風(fēng)卷殘云

“我家住在共享山坡，大風(fēng)從坡上刮過，不管是西北風(fēng)，還是東南風(fēng)，都是我的歌，我的歌”......對于80后胡瑋煒和90后戴威而言，這首歌已經(jīng)不在了。

曾經(jīng)胡戴二人都是資本的寵兒。

拿錢這事兒，他倆一路順風(fēng)順水。前北大學(xué)生戴威頭天晚上接到金沙江創(chuàng)投羅斌的電話之后，第二天上午便在國貿(mào)三期56層與朱嘯虎見了面，簡短見面，千萬級的美元資金便落入袋中。而胡瑋煒這邊有著“出行教父”李斌的背書，資本一路垂青到最后。

彼時的他們，只有一個詞兒來形容——意氣風(fēng)發(fā)。

從2016年開始，共享單車企業(yè)只做兩件事情——資本軍備競賽、燒錢鋪車。2017年是共享出行最火熱的一年。根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)顯示，在出行領(lǐng)域，2017年的投資事件為過往四年最多，融資規(guī)模為452億元。

而根據(jù)地歌網(wǎng)的不完全信息統(tǒng)計，ofo和摩拜的累計融資均逾百億。

截至2018年3月底，ofo先后經(jīng)歷了從天使輪到E2-1輪9次融資，融資總額14.5億美元；摩拜從2016年4月在上海上線第一輛車到2018年4月被美團收購，也完成了6輪融資，融資總額近11億美元。摩拜和ofo之外，早已“壽終正寢”的單車品牌在前期都拿到了投資者的錢。小藍單車A輪融資4億元、小鳴單車B輪融資數(shù)億元、騎唄單車A輪融資1億元......

風(fēng)光之后，共享單車行業(yè)出現(xiàn)了最大的裂痕——行業(yè)老大摩拜和老二ofo合并失敗，相當程度上，也成為了共享單車賽道上最大的轉(zhuǎn)折點。

倔強的戴威，一路倔強。2017年年底，ofo被曝資金鏈斷裂、團隊內(nèi)部腐敗之后，一路向下，至今仍有近1600萬人排隊等著退押金。

窮途末路。

據(jù)21世紀經(jīng)濟報道，在北京垃圾回收市場，廢棄的ofo小黃車被大批量回收。造價成本約300元每輛的小黃車，卻以5元身價“賤賣”。若在簡單粗暴地拆解之后，取下橡膠、金屬壓塊，每輛小黃車預(yù)計可以賣十幾到二十幾元。

怎一個慘字了得？與此相比，摩拜則有了一個比較好的結(jié)局。

在騰訊爸爸“主持大局”的情況下，去年4月，美團宣布以27億美元全資收購摩拜。之后，美團對摩拜進行全面整合，當月，摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人王曉峰因個人原因卸任CEO，8個月之后，另一創(chuàng)始人胡瑋煒離職，摩拜創(chuàng)始團隊清場。

今年1月，美團聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁王慧文發(fā)布內(nèi)部信，宣布摩拜全面接入美團APP并成為唯一接口，此外，美團成立LBS平臺單車事業(yè)部，王慧文親自兼任事業(yè)部經(jīng)理。

毋庸置疑，上市之后的美團在創(chuàng)新業(yè)務(wù)的步子上不再是大步流星的往前，而是踩了剎車，進行戰(zhàn)略收縮，也給摩拜盡情燃燒的歲月潑了冷水，是得醒一醒了。

鷸蚌相爭，漁翁得利。

在ofo和摩拜的變局中，哈羅單車卻撿了個大機會，尤其是在阿里系的“血包”支持下，如今哈羅單車擺出了直逼摩拜的態(tài)勢。

從去年9月開始，哈羅單車更是迎來了高光時刻，在進行品牌升級之后，哈羅單車變成哈羅出行，目前，其旗下不僅包含有單車、助力車、汽車，同時還將介入出行的網(wǎng)約車和生活類服務(wù)等，前段時間，哈羅出行還聯(lián)合螞蟻金服、寧德時代成立合資公司，正進軍電動車市場中，做起了供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中的充電業(yè)務(wù)。

哈羅正在由一個單一的平臺向著多元化發(fā)展。

此外，滴滴“秘密”扶持的青桔單車也開始抬起了頭。在成都試水之后，揮師進京。“滴滴在內(nèi)部孵化自己的共享單車品牌，剛開始是為了制衡ofo，多一個與戴威談判的砝碼。”業(yè)內(nèi)人士如是評價。

在經(jīng)過三年的資金、人力、物力的大量消耗和“洗劫”之后，共享單車呈現(xiàn)“三陽開泰”的格局。

其實，共享單車是中國過去十年里，野蠻式風(fēng)險投資的縮影。

比如，趕集網(wǎng)、58同城、美團、大眾點評、滴滴、快的、Uber等，無不是經(jīng)過“燒錢、做規(guī)模、洗牌、合并、高估值”的路徑。十年來，資本用事實說話，探索出這樣一套成熟的模式或者說是打法。似乎屢試不爽。

然而，繁華落盡，一地雞毛。

為資本唏噓之時，共享單車墳場的畫面一幀一幀出現(xiàn)。共享經(jīng)濟的創(chuàng)新對實體經(jīng)濟算不算一種禍害？

訂單來了，鋼鐵廠有活了，車廠復(fù)工，工人拿到薪酬，商場有了客戶，稅收有了保證，GDP有了增長動力......

鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，據(jù)相關(guān)計算，如果全部報廢相當于十幾艘航母的結(jié)構(gòu)鋼總量。當愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商曾經(jīng)開足馬力來滿足摩拜和ofo的訂單之時，也應(yīng)該想到訂單消失那一刻，時至今日，謎底揭曉，無一榮光。

與其說，共享單車是共享經(jīng)濟的先鋒，不如說是資本蠢蠢欲動下的一場小范圍試錯，上演的是中國式創(chuàng)業(yè)的瘋狂。

風(fēng)卷殘云之后，在美團單車、哈羅單車、青桔單車的新局面下，悲劇式的瘋狂是否再重演？

以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)

不以為盈利為目的的企業(yè)都是耍流氓。

當初胡瑋煒看似風(fēng)輕云淡的一句“共享單車做不成，就權(quán)當公益了”，是極其的不負責(zé)任。盈利才是一個商業(yè)模式成功與否的關(guān)鍵。

地歌網(wǎng)在內(nèi)部討論時就對共享單車有兩個確定性的評價：首先，共享單車賽道沒有百億資金做不成，其次，共享單車的商業(yè)模式缺失，同時面臨城市容量的問題，因而，要想活下來必須靠速度、靠規(guī)模取勝。

正因為1元錢的共享生意并未能解決ofo和摩拜模式變現(xiàn)的問題，所以在商業(yè)模式缺失的情況下，只有用戶才能實現(xiàn)更多增值的可能，只有用戶才能拓展共享單車的價值，得用戶者得天下是剛開始ofo和摩拜立足行業(yè)的王道，從本質(zhì)來看，用戶背后起作用的是數(shù)據(jù)。

由于短途數(shù)據(jù)并不具備商業(yè)價值。比如，車身廣告、APP上的廣告變現(xiàn)、電商等場景都因為數(shù)據(jù)碎片，這些商業(yè)模式都很難實現(xiàn)。

說到底，共享單車還得是巨頭們的游戲。

實際上，朱嘯虎并不是拍著腦袋來投的摩拜，他有自己的一套投資邏輯。朱嘯虎曾經(jīng)給戴威算了一筆賬：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護、偷竊及損壞等損耗，可能三個月時間，成本就賺回來了。

然而，實踐證明，這樣的算法有兩個前提：一是合理定價，騎行一次0.5元；二是自行車復(fù)騎次數(shù)足夠多，也就是說，單車必須擺放在騎車需求旺盛之地。

但，剛開始，共享單車只是一場 TO VC的軍備競賽，燒錢、唯快不破，用時間來換取城市的空間。狂熱至極，共享單車最后演變?yōu)橐粓觥笆Э亍钡馁Y本游戲。

當資本褪去，面臨如何生存的拷問之時，對于共享單車商業(yè)思考最多的要數(shù)ofo。

ofo曾經(jīng)試水過車身廣告、App上短視頻廣告、官方公號廣告投放，甚至和P2P公司合作轉(zhuǎn)化押金、內(nèi)測“折扣商城”等。

然而，這一切卻無力回天。

經(jīng)過一輪傷筋動骨的大洗牌之后，共享單車開始“冷”了下來，它們開啟了“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的模式，回歸到“共享單車使用”這一本質(zhì)功能上來，如今，每家共享單車企業(yè)都進行了一個基礎(chǔ)的止損方式——漲價。

今年3月，小藍單車和青桔單車在北京市調(diào)整起步價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。4月，摩拜單車跟進調(diào)價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。哈羅單車提價，從每小時2元，調(diào)整為每15分鐘1元，即騎行1小時要支付4元，比調(diào)價前翻了一倍。

近日，摩拜（現(xiàn)美團單車）在上海宣布新版計費規(guī)則，起步價從1元漲至1.5元，時長費不變，維持每15分鐘0.5元的價格，規(guī)則自7月26日執(zhí)行。今年4月，哈羅、摩拜和滴滴接管的小藍單車先后宣布在北京地區(qū)漲價，時長費皆從1元/15分鐘調(diào)整為0.5元/15分鐘。對于漲價，摩拜稱，是為實現(xiàn)健康可持續(xù)運營。

他山之石可以攻玉。

據(jù)相關(guān)媒體介紹，美國共享單車品牌Citi Bike每小時的騎行價格是4美元（約26元）；在巴黎已實現(xiàn)盈虧平衡，被稱為“最為成熟的共享單車”velib則按年卡消費，每年29歐元（約219元）；日本的docomo bikeshare每小時300日元（約18元）。

海外共享單車的健康盈利狀態(tài)可見。

哈羅單車北京地區(qū)政府事務(wù)負責(zé)人劉子舟在接受媒體采訪時表示，企業(yè)每天的運營調(diào)度成本大概是0.3元，再加上車輛的折舊成本0.6元，其實每天的總成本大概是在0.9元，如果每天每輛車能夠產(chǎn)生一單訂單，就已經(jīng)達到盈虧平衡了。

“未來可以做到（盈利）。”哈啰出行的CEO楊磊曾經(jīng)堅定地認為。

據(jù)地歌網(wǎng)了解，以武漢和北京為例，據(jù)北京官方此前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2019年4月底，在北京報備的共享單車達191萬輛，月平均活躍度近50%。而在武漢近百萬輛共享單車中，日活躍量則約為23萬-25萬輛，日均騎行量約150萬人次。

根據(jù)哈羅單車的官方數(shù)據(jù)顯示，目前哈羅單車在中國300個城市開展業(yè)務(wù)，用戶日使用次數(shù)約為2000萬次。

以如此規(guī)模的體量判斷，在沒有燒錢競賽的前提下，相當程度而言，共享單車提價是能夠做到盈虧自負的。

由此可見，共享單車提價是一種理性的回歸。再說，也沒有那么多錢燒了。

走進良夜？

遇冷回歸之后，共享單車是否是殘局即終局？實際上，提價只是共享單車“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”的短期打法，只是一種立竿見影的止損罷了。

共享單車其實通過技術(shù)帶來的一種商業(yè)模式的創(chuàng)新。

在供應(yīng)端只要有足夠的資本，車的生產(chǎn)以及運維不是問題，在需求的維度，移聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來便利性的基礎(chǔ)上，大大滿足了人們3公里之內(nèi)的短途出行需求，相當程度而言，此需求既高頻也剛需。在此基礎(chǔ)上，平臺需要在同步提升來滿足供需之間同步上升。

然而，不難發(fā)現(xiàn)，把城市容量的因素排除在外，在供應(yīng)鏈端共享單車涵蓋的成本，包括單車的成本、運維的成本等。

比如，單車的成本。據(jù)地歌網(wǎng)了解摩拜初代的成本高達3000元一輛，ofo則在打法上用時間來換取發(fā)展的空間，因而推出了較為低成本的車輛來PK摩拜，不過，在這一策略下，一輛ofo的造價也需要300元。就算是哈羅單車，在剛開始的時候也以每輛500元左右的成本，迅速把車投放到三四線城市。

根據(jù)不完全統(tǒng)計，ofo的存量車達到了1700萬輛，而摩拜的存量車則達到了830萬輛，哈羅單車也有數(shù)百萬輛的水準。

之所以羅列這些數(shù)據(jù)，是因為，共享單車有一個“三年報廢”的政策性規(guī)定。根據(jù)多地出臺的共享單車管理辦法相關(guān)規(guī)定，共享單車的使用壽命為3年，之后要強制報廢。

以后起之秀哈羅單車為例，2018年上半年，在摩拜和ofo兩敗俱傷之時。其他的參與者都在重新評估行業(yè)面臨的風(fēng)險，哈羅單車卻用手頭的大部分資金制造了接近500萬輛單車一次性投入市場，這是市面上哈羅存量車的60%。

這也意味著，在不考慮資產(chǎn)損壞的理想狀況下，2020年初哈羅最早的300萬輛車要面臨報廢，而最晚在2021年上半年，市面上的哈羅單車將全部面臨著報廢。

這導(dǎo)致的問題是，其他小量多批投放的單車企業(yè)可以逐批替換報廢單車。而哈羅的換車問題則會集中在一個時間點爆發(fā)，短期資金壓力驟增。

目前，哈羅的造車成本在600元左右，按此計算，哈羅如果要替換目前市面上800萬輛存量車，大概需要在接下來不到兩年的時間內(nèi)投入近50億元。

顯然，資本仍是供應(yīng)端離不開的核心變量。

接下來也分析一下需求端。

“風(fēng)險投資給你錢，就是讓你去買用戶的。但是，買用戶是很容易的，怎么把用戶留下來，留下來多少，你需要想清楚。”朱嘯虎曾隱晦地說明共享單車資本狂歡背后的內(nèi)在邏輯。

共享單車是一個重要的流量抓手，這也是巨頭們?nèi)刖值母驹颉Ｈ缃瘢_乘勢而上，因為這是阿里心頭的一個“朱砂痣”，必須拿下。而摩拜單車采取了休養(yǎng)生息的療法，這也是向來美團王興“緩稱王”的作派。青桔單車是否進擊，也得看看滴滴的臉色行事了，畢竟滴滴還在“安全合規(guī)”的穹頂之下掙扎。

整體而言，共享單車當前形勢是不敢燒錢，也不輕易燒錢，因為，已經(jīng)過了燒錢的關(guān)鍵時刻，格局已定。

但是，對于平臺而言，需要解決的問題則是在供需之間，提升實力。

顯然，兩個輪子的單點突破不足以支撐出行生態(tài)。巨頭們看上的出行流量，要想為我所用，需要在車的維度繼續(xù)突破，從兩個輪子到四個輪子，由前端出行的基本需求到車產(chǎn)業(yè)鏈等更多元化的需求，在車的基礎(chǔ)上，打出一個“車、司機（乘客）、廣告”小生態(tài)循環(huán)，再往前一步，則是通過車場景來撬動金融的場景，此時的數(shù)據(jù)就能起作用了。這是一個更大的夢。

不難發(fā)現(xiàn)，美團單車、哈羅單車、青桔單車所依附的“爸爸”或多或少都有這樣的生態(tài)布局。

共享單車，尚能飯否？

關(guān)于車的小生態(tài)也好，大生態(tài)也罷，都還是未知數(shù)。不僅要依靠巨頭的決心，還要依托于現(xiàn)實戰(zhàn)局的改變——比如，在政策的調(diào)和之下，四個輪子的戰(zhàn)場已經(jīng)走進了另一片死水。

未來，仍充滿變數(shù)。