前段時間，2020（第16屆）北京國際汽車展覽會正式拉開帷幕。

　　雖然咱沒錢買車，但這并不妨礙柴妹對著車展上的豪車流口水。

　　放心，柴妹也沒忘記正事兒。

北京國際汽車展覽會（以下簡稱北京車展）是國內外汽車愛好者們的年度盛會，名號很牛批，不過車展嘛，都是那么個調調。

在業內，車展還有另一個別稱——汽車行業的晴雨表。

一家車企的狀況如何，看它有沒有參加車展就知道了。

　　不過話說在前頭，今年北京車展的舉辦過程很是曲折。

因為疫情原因，原本定在4月份的日子往后一拖再拖，直到八月中旬，才決定下來車展的具體日期。

一眾想要參展的車企們只好兵荒馬亂的準備起來。

　　本就辦得倉促，再加上前段時間又剛舉辦了成都車展...

試想一下，大家研究的新車都已經在成都車展上拿出來了，這突然又來了個北京車展，哪還有存貨能往外掏？

因此，一些拉不下面子的車企只是出來刷了個臉；

而另一些車企干脆沒有來，其中就包括很多造車新勢力。

　　造車本就是風口上的豬，一度深受資本追捧。

而這些造車新勢力，說白了就是專門搞新能源汽車的企業，自2018年火了之后就一直很受關注。

這次北京車展一發現有部分之前的車企沒來，網絡嘩的一下炸開了鍋。

這是北京車展2018年參展企業與2020年參展企業的對比。

　　看著似乎還多了一家，但是對比起去年上海車展的17家，儼然還是少了些。

并且細看之下可以發現，除了頭部的特斯拉、蔚來和威馬之外，今年參展的幾乎都是新面孔。

　　既然這樣那些舊車企為啥不參展？

與傳統汽車沒有新款車型的原因不同，新能源汽車不參展完全是因為它們沒錢了。

愛馳汽車想要節約成本，而拜騰、博郡、奇點、前途等車企，直接是被打擊狠了，已經走到破產邊緣。

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2018年，是造車新勢力首次集中登上國際A類車展的一年。

正是在2018年的北京車展上，吉利汽車董事長的一番話，將新能源汽車稱為造車新勢力，與傳統汽車區分開來。

當時造車新勢力與傳統汽車的矛盾一觸即發，雙方支持者各眾。

　　在大家眼里，用電來帶動小轎車，是一種新技術、新事物，有人期待也有人不理解。

可很少有人知道，電動汽車的出現，比汽油車還要早半個世紀。

從1934年第一臺電動汽車出現，到1935年因為汽油車的崛起而退出歷史舞臺...

電動汽車猶如曇花一現，在歷史上留下濃墨重彩的一筆后便銷聲匿跡。

　　反之，汽油車因為市場技術不斷完善，逐漸深入人們的生活。

因為石油公司的壟斷，加油站開始普及，石油價格也慢慢下降，人們驚嘆于汽油車可以日行千里的便利，電動車開始失去市場。

　　從歷史的角度來看，電動車與汽油車幾乎是同時起步的，都誕生于第二次工業革命。

不過如果回到百年前，國家說不準會選擇電動車大力發展而不是汽油車。

因為汽油車的環保危機真的太嚴重了。

當人們意識到這個問題時，有人注意到了曾經消失在歷史長河中的電動車，但是因為電池的迭代跟不上最終泡沫破滅。

　　新能源汽車火起來，似乎就是這幾年的事兒，其實在我們沒看到的地方，它一直沒有消失。

早在“九五”期間，電動汽車就已經被羅列在案。

2001年，國家863計劃鼓勵電動車發展，考慮到內燃機汽車落后西方幾十年，而電動車領域差距小，如此，鼓勵電動車發展來實現“彎道超車”。

2007年，我國開始允許達到條件的企業生產和銷售新能源汽車。

國家對新能源汽車的扶持，肉眼可見。

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過去數年，國家新能源戰略及新能源補貼，吸引了如數傳統車企加入。

比亞迪、上汽、奇瑞、吉利等。

然而，新能源這塊肥肉注定會有人來爭搶，巨大的市場吸引了無數身懷造車夢想的新人前仆后繼。

蔚來、威馬、小鵬、拜騰等。

　　從被吐槽PPT造車到量產交付過萬，也不過短短幾年時間。

從2017年5月至今，國家工信部公示了六次新能源汽車補貼，補貼總額超過624億，核定補貼車輛61萬輛，超百家企業拿到補貼。

大勢風口儼然出現。

新勢力“領頭羊”特斯拉也落戶上海。

　　來看一個數據。

2017年，中國新能源汽車全年累計銷售77.7萬輛；2018年1-4月共計銷售22.4萬輛，同比增長138%，類型多以純電動為主。

至此，新能源的戰場硝煙彌漫，各方選手都有了自己的一席之地，國家的“政策補貼”也開始準備功成身退。

然而，這一退，大家便聽到了冰山斷裂的聲音。

　　任何個人、企業家、企業乃至政府，都無法憑借個體或集體的力量，建立一個強大的經濟體。

這句話不愧是真理。

大家都覺得，產業補貼可以降低新能源汽車價格，讓消費者受惠，擴大新能源銷量，推動車企的技術進步。

然而事實是，從去年中旬國家逐漸取消補貼開始，新能源汽車的銷量便一落千丈。

據中汽協發布的數據顯示，2019年1月-8月，新能源汽車銷售為79.3萬輛，雖然同比增長32%，但遠低于去年同期88%的增長。9月，新能源汽車銷量僅為8萬輛，同比下降達34.2%。

　　一些車企陷入債務困境，去年商業銀行還對眾泰、華泰、力帆、獵豹四家企業進行風險排查。

一旦國家的輸血停止或者減少，眾企業就會全部陷入沒錢的怪圈。

因為當補貼滑坡或停止后，新能源汽車就會面臨兩個選擇：

要么維持原價，然后自掏腰包補貼用戶，賠本賺吆喝；

要么提價。

　　可如今新能源汽車還并沒有像汽油車那樣獲得所有人的認可，若是提價，就會面臨賣不出去的窘境。

在這一點上，老牌企業比造車新勢力要好上很多。

因為比亞迪、奇瑞等車企知名度高，有自帶的品牌效應，而這些是造車新勢力所沒有的。

另一方面若是維持原價自己掏錢補，那么公司就會面臨巨大的資金危機。

沒了國家的輸血，他們就只能自己造血，或者吸引融資。

可現在的造車新勢力們，想要吸引融資，得拿出點東西來，也就是技術。

之前國家的補貼標準都盯在電池續航上。

　　對于一輛新能源汽車而言，最重要的便是電池和電控系統，而這個技術，實不相瞞，在如今發展得并不算完美。

因為汽車產業其實對成本要求也是很高，企業如何在既保證低成本的情況下，制造出客戶性能要求的產品來至關重要。

　　再者，如今的造車新勢力們，實現量產車型的品牌本就有限，而這些品牌往往處于虧損狀態，在產品質量方面也沒有絕對優勢。

之前小柴和柴妹扒過一些新能源汽車的質量問題，而那些問題其實換個品牌也依舊可以套用。

在國家停止補貼后，這些車企本來就缺錢，再因為這些個問題得不到融資，就會越來越缺錢。

錢，就是撬動造車的重要杠桿。

而沒錢的新能源車企，就只能被拍死在賽道上了。

主筆 | 小陸

編輯 | 四少

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