曾經的自動駕駛“第一股”圖森未來5月11日對外公告，由于沒有及時提交財報等相關信息，已收到納斯達克的退市通知。受到影響，圖森的股價當日出現了29.2%的大跌，股價跌到只有0.8美元/股，而在2021年上市之初，圖森未來股價曾一度高達79 美元/股。

有著自動駕駛“第一股”的光環，圖森一度是資本競相追逐的焦點，但上市僅兩年，公司就被管理層內斗、缺乏盈利模式、裁員等負面新聞所籠罩。對于退市危機，董事長陳默的解釋是源于圖森沒有審計師，在找好審計公司后能解決相關問題。

圖森的核心業務自動駕駛為什么總是面臨盈利難題？一個圖森為什么要中美兩地，雙軌制運營？圖森未來的未來還值得期待嗎？

氫能重卡還是自動駕駛盒子？

2015年9月，五個平均年齡只有30歲的年輕人在北京和美國圣地亞哥創立了一家名為圖森未來的公司，核心業務是研發大型貨運卡車自動駕駛系統。成立當年，這家公司就獲得了新浪5000萬的A輪融資。2021年4月，森圖未來就成功在美國納斯達克上市，成為全球第一家上市的無人駕駛企業，市值一度達到84.9億美元。當年圖森未來宣布已經開發了最先進的L4無人駕駛自動半卡車技術。

作為一家獨角獸企業，圖森的資方也豪華無比，不僅有英偉達、UPS這樣的頭部硬件物流企業，還有納威司達、大眾等車企大佬作為合作方。

根據當時的招股書顯示，圖森的主要收入渠道有兩個，一是在北美市場使用在無人駕駛貨運網絡中運營的自有無人駕駛車隊，按里程計算的無人駕駛貨運服務。這項業務被人戲稱為“無人貨車版滴滴”。另一個則是承運人購買的圖森未來的無人駕駛系統。

然而即使在上市之初，圖森未來的營收和虧損巨大差異還是讓不少投資者詫異。招股書顯示，2018年至2020年三年間，圖森的營收從不到一萬美元增加到了184.3萬美元。但凈虧損也從4503萬美元增加到了1.77億美元。2021年公布的一季度財報更是顯示，虧損已經猛增到驚人的3.85億美元。

上市以后得圖森到底在哪里燒錢？首先是各種新項目。2022年6月，圖森的創始人陳默宣布，將研發一款L4 級別自動駕駛功能的氫燃料重型卡車，并在美國洛杉磯重新成立一家新公司。但是不少業內人士計算，一臺自動駕駛氫能重卡的價格至少在200萬元以上，僅一套氫燃料電池發動機的成本就接近120萬。遠遠高于普通重卡幾十萬的單價，而且氫能源汽車的應用總體還是一個超前的項目。無論是美國還是中國都缺乏市場潛力。據2021年的數據，中國氫燃料重卡的銷售量還不到1000輛，現在談商業化顯然為時太早。

其次是重倉的北美業務，2022年，圖森宣布手里已經握有5700個無人駕駛卡車的訂單。重點與美國頭部車企納威司達合作開發無人駕駛卡車，當時預計圖森還可以使用納威司達的經銷商渠道，但是2022年12月圖森卻無預警宣布和合作伙伴納威司達終止了合作，大量的研發成本無疑打了水漂。

看到股價的震蕩下跌，圖森又在今年4月推出了一款名為域控集中式大感知盒子，開始主打商用車領域。根據圖森的官方介紹，這套 TS-Box將整合圖森之前的自動駕駛域控制器、定位模塊和感知與定位融合算法等技術。最主要的是該產品的應用場景已經從原先的重卡轉移到了大部分商用車領域，同時相比其他自動駕駛類盒子也下降了25%。但是據董事長陳默的估計TS-Box的量產還是要等到明年，迄今為止也還沒接到外部訂單，顯然商業化的時間表又要延后了。

一個公司兩種算法的宮斗

美國上市，北京洛杉磯兩地辦公。圖森未來成立之初就給外界一個疑惑，這到底是一家美國公司還是中國公司。

在架構上，圖森一直保持著一個奇怪的結構，即美國一個團隊，中國一個團隊，兩個團隊的員工都有600多人。兩個團隊的負責人不同，美國圖森的負責人是侯曉迪，圖森未來創始CTO。中國則是掛帥郝佳男和王乃巖，圖森的COO和首席科學家。有消息稱，兩地的算法其實都是完全不同。有消息稱，圖森中國和大眾汽車在卡車方面的合作不了了之，源于給大眾提供自動駕駛軟件和服務的團隊來自于中國圖森。但最后卻因為同屬圖森公司，面臨美國相關軟件應用限制政策，只得放棄合作。

兩個圖森的割裂還體現在公司的運作上，在圖森上市后，創始人董事長陳默一度隱退，把公司運作大權交給了美國圖森的侯曉迪。然后隨著股價的下跌，北美業務的一再擱淺，中美兩個圖森的矛盾日益顯現。侯曉迪想把圖森完全變成美國公司，轉賣進行資本游戲。他的理念和其他創始人大相徑庭，一場政變也在醞釀之中。

2022年10月，創始人陳默宣布重新復出，很快他聯合其他創始人把侯曉迪趕出了董事會。這場內斗始于圖森的定位問題，公司到底是兩條腿走路，還是專心一國市場的發展。其次是產品定位，侯曉迪在辭職后曾在社交媒體說，他之所以離開源于圖森的管理層想轉做駕駛輔助類產品而非純自動駕駛。實際點說作為輔助駕駛系統L2產品其實現階段更符合市場實際，但可能為了安撫投資者，侯曉迪關于產品定位的表態很快被圖森發文反駁。

2022年底重新接手圖森的陳默開始裁員，據媒體報道美國圖森的裁員幅度高達25％，涉及700人。有媒體報道，圖森未來計劃拆分中國和美國兩個公司，通過轉賣美國公司回籠資金，同時集中精力發展中國公司的造車業務。同時回購圖森中國，最后赴港上市。不過源于中美之間敏感的關系，這樣操作可能并非想象中那么容易。

圖森的未來：賬上還有錢？

開發成本高，盈利模式慢，圖森的錢還能燒多久?面對外界的質疑，圖森的陳默在今年4月和媒體表示：目前圖森的賬上還有差不多10億美元，還可以夠三到四年的運營成本。

有趣的是高層的動蕩以及美國的退市壓力實際對圖森中國的影響非常小。在陳默接手公司后，圖森未來的核心業務顯然要轉向中國。就在3月底，圖森未來剛拿到了上海首批無駕駛人智能網聯汽車創新應用測試通知書。上海車展期間圖森未來還推出了全棧自研智能駕駛解決方案 ——“節油領航”等系列產品。

對于商業化緩慢的質疑，陳默在接受采訪時坦言，在規模化、商業化實現之前，圖森可能盈利不了。在車企配合的前提下，圖森能在2025年開始最初的批量商業化。他也承認現在的圖森未來的軟件已經積累到了可以規模化、商業化的程度，但是仍然缺乏和成熟車企的合作。

目前圖森的主營業務L4無人卡車面臨最主要的問題是和制造商有著利益沖突。作為車企在無人駕駛這個領域也需要爭取主導權，一些車企也在開發屬于自己的算法和智能系統。而圖森作為軟件公司，只能做“授人以漁”工作，寄希望于車企先建立自己的無人駕駛開發能力，然后圖森提供軟件工具給車企，基于感知結果開發它自己的無人駕駛產品。

在圖森未來的經營陷入困境的同時，整個自動駕駛賽道也在急速降溫。另一家自動駕駛卡車上市公司Embark Trucks也宣布裁員70%，曾估值超70億美元的自動駕駛公司Argo AI還宣布倒閉。Argo AI倒閉之前也宣稱作為投資方的福特決定，只投資在短期內更容易實現的駕駛輔助技術而不是自動駕駛技術。

對于純算法企業的圖森來說，未來要做的是兩件事，一是及早將商業盈利模式介入產品，還要快速找到能夠合作的汽車制造商，這樣既給公司未來一個交代，也給投資機構一個交代。二是平衡好開發和盈利的關系，對于圖森未來來說高額的研發成本和公司運營之間的平衡或許也是決定公司未來能走多久的另一個關鍵。

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