很多人可能做夢也不會想到，自己與無人駕駛這個科技界的熱點技術之間產生的第一次利益交集，是在股市當中發生的。

9月22日，也就是上周周日，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區在湖北武漢市正式揭牌，并隨即向百度、海梁科技、深蘭科技三家企業發出了全球首張“自動駕駛車輛商用牌照”——這意味著這三家企業今后在公開道路上可以不再局限于進行載人測試，還能直接展開正式的商業化運營。

受此重大利好消息的刺激，在9月23日開盤之后，各大無人駕駛概念股盤中大漲，威帝股份、華陽集團、數源科技、興民智通、多倫科技、雙林股份等直接漲停，四維圖新、路暢科技、萬集科技、浙江世寶等漲幅超4%，讓許多股民在一夜之間就距離“暴富”這個小目標更近了一步。

不過有趣的地方在于，雖然股市已經對于這一消息給出了相當正面的回應，但在微博等平臺上卻可以發現，網民們對于這張“全球首張無人駕駛商業牌照”幾乎是一邊倒的持著懷疑態度。

這倒也不怪網民們在這唱衰，畢竟一直以來在大眾的心里，提起無人駕駛第一個想起來的大概率就是特斯拉，又或是谷歌正在試運營的那些無人駕駛出租車。

而反觀國內的無人駕駛企業，這次首批獲取到商業牌照的企業中知名度最高的百度，其CEO李彥宏駕駛無人汽車上路結果被交警開罰單的事件還歷歷在目。

后來百度和金龍客車合作開發的無人駕駛大巴“阿波龍”，雖然號稱是全球首款L4級無人駕駛。

結果卻被切身體驗者爆料，稱其“即使在無人的公園道路上，正常運行速度也不超過10km/h，只不過相當于普通人慢跑；而且一旦在路途中遇到行人，哪怕人家只是在靠邊行走，它也會立即剎車；最后一段總計才800米的測試道路，卻讓“阿波龍”行駛了9分鐘才到站……”

至于其他企業就更是讓人頗為尷尬，涉嫌竊取特斯拉源代碼的案子扯到2019年的今天都還是一筆說不清白的糊涂賬。

這一切的既往事實，都在大眾腦海里造成了這樣的一個心理預期：在無人駕駛領域里也許差距很小，但整體而言中國一方扮演的角色依然還是追趕者，而非領先者。

結果這下子倒好，事情一下子來了個180°大拐彎。

先來看看國外的情況，作為歐美比較知名的網約車公司Lyft，其在與安波福、寶馬等多個老牌大企業合作的基礎上搞出來的拉斯維加斯自動駕駛網約車，到現在一共也才放出30余輛半運營半實驗性質的無人車；

至于大名鼎鼎的谷歌，人家旗下的自動駕駛公司Waymo推出的無人駕駛出租車，更是還老老實實關在實驗室里測試，遠未到向公眾開放的程度。

總結下來，就是作為領先者的歐美企業都還在小心翼翼地進行實驗，我們國家突然就冷不丁地蹦出來三家企業拿到了“無人駕駛商用牌照”，這擱誰身上心里都得有點發憷——您們是不是合起伙來把咱們當小白鼠呢？

如果刨除掉武漢市這次發出“全球首張無人駕駛商業牌照”的背后，是我國企業的無人駕駛技術突然取得了爆炸式進步，且這些企業還一個個都守口如瓶，在互聯網上連一點風聲都沒放出來這種無限接近于零的可能性，那么我們也許就只能換個思路來理解這個問題了。

從技術層面上而言，國內的無人駕駛技術也許還沒抵達到商用的臨界值，但政治層面呢？

根據網絡公開數據顯示，這次摘牌的國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區項目以武漢經開區為產業集聚地，項目北至三環線，南到過江通道，東臨長江，西接江城大道，規劃范圍一共約51.25平方公里。

（示范區的具體位置）

雖然在前文提到過，我國的資本市場對于這次武漢摘牌的該項目以及同步發出的那張“全球首張無人駕駛商用牌照”可謂是非常給面子；

但是事實上，這個基地其實已經是國家的第六座國家級智能網聯汽車示范基地了，其中又以于2016 年 6 月 7 日正式開園的“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”作為領頭羊，在各方面都具備一定幅度的領先。

湊巧的是，前不久上海的這個示范基地還真的又對一批無人駕駛企業發放了一批新牌照——以國內首批智能網聯汽車“示范應用”牌照的名義。

可能有讀者搞不清楚這兩者的區別，今天小柴就來和各位好好掰扯掰扯這個事情。

其實呢，政府給企業發放的這些牌照，根據前綴的不同，在各方面的限制上都存在著非常嚴格的界限與區別。

眾所周知，“商用”在自動駕駛領域一直是一條紅線，很多地方政府對此非常謹慎，而我們所說的“商用”指的就是“商業運營”牌照，而在“商業運營”之前，還有一個“示范運營”的前置版本。

而在這兩種“運營”牌照之前，還有著級別更低的“應用”牌照。

以廣州市2018年年底發布的文件為例：“測試主體在達到一定條件后，可向第三方機構申請開展載客測試工作，但不得向測試參與者收取費用或報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經營活動”。

也就是說不管是上海這次發出的示范應用牌照，還是其他各地政府的測試應用牌照都要求企業“不得收取報酬”，這也是“應用牌照”與“運營牌照”之間最為明顯的區別。

據某些業內人士爆料：“本來上海這次要發的牌照是示范運營，但后來考慮到多方面的實際情況之后，還是覺得使用示范應用更為穩妥。”

姑且不談這段話的真實性與否，起碼從結果上來看，上海當地政府在經過對于我國無人駕駛技術現狀的考察之后，認為當前與這些企業比較配套的應該還只是“示范應用”層級……

那么現在問題就來了，作為國內進展最快的上?；匾膊趴翱巴瓿砂言镜摹皽y試應用”牌照升級成“示范應用”這一步，怎么武漢這邊剛開園的項目基地就直接給人發起了最高等級的“商業化運營”牌照呢？

如果單憑這一點還看不出蹊蹺的話，不妨再來盤點一下歷年來我國政府部門對于無人駕駛技術的相關政策。

（由前瞻產業研究院整理）

可以很明顯地發現，在國家絕大多數對于無人駕駛行業的規劃藍圖當中，那個最頻繁出現，也是最為關鍵的時間節點，都是定在了2020年，而非這一次的2019年。

綜合多方面的因素來看，武漢這個在2019年出來的商用牌照，絕對是相當特殊的一件事情。

萬事萬物有果必有因，既然我們說武漢政府這一次發布無人駕駛的商用牌照是一件特殊的舉動，那么就要解釋他們為什么要這樣做。

答案也很簡單，因為當地政府著急了。

我們來看一下國家對未來中心城市的規劃藍圖，可以發現中央給武漢的定位是中部城市群的帶頭老大，是祖國腹地當之無愧的頂梁柱。

但是起碼截止到2019年的今天，我們能看到的現實情況卻與這份計劃中的藍圖，存在著一份不小的差距。

一個城市的發展必然離不開其支柱產業的蓬勃興盛，而反觀武漢這個城市，雖然在這里一共坐落著國家存儲器、網絡安全人才與創新、新能源和智能網聯汽車、航天產業這整整四個國家級產業園區，人們也一直相信這四大國家級產業園區是武漢未來10年經濟發展的核心引擎。

可我們都知道，航空航天業雖然有著政府的大力支持，也是未來科技發展的重中之重，可起碼在短期內距離實現商業化盈利還為時尚早。

而國產內存在這幾年雖然有了一些起色，但是距離打破韓國三星的壟斷局面也還是任重而道遠。

人家國外的內存條DDR5都快量產了，我們的國產DDR4還一直停留在自媒體口中的“要來了”這一步，這個落差各位想必心中也還是有數的。

至于剩下的那個乍一看應該盈利有望的網絡安全基地，也由于地理環境的限制，在民用領域也很難與北上廣深等一線城市進行有力的競爭……全國的互聯網企業要么是原本就在一線城市，要么就是在挖空心思地搬往一線城市的路上。

或許也正是因此，武漢當地政府才會試圖把重注押到剩下的這個網聯智能汽車基地身上。

很多人都聽說過這樣一句話：“汽車制造是現代工業皇冠上的明珠”。

別看今年汽車制造業似乎已經風光不再，走起了下坡路，但其實這只是因為產業升級導致的特定現象。

傳統汽車行業也許會開始日漸衰落，但新能源汽車和網聯智能汽車這兩個方向卻是一輪早晨七八點鐘的太陽，在可預見的很長一段時間里都將得到巨大的發展。

雖然武漢市并不是第一個吃下網聯智能汽車這個螃蟹的人，但由于自己其余的三個產業園在商業化上都存在各種各樣的先天不足，“無人駕駛”就成了當地政府勢在必得的一塊香餑餑。

也正是因此，武漢才會索性直接為企業發放這種“一步到位”的“商業運營”牌照，用徹底放開限制的政策來為當地企業“助跑加速”。

盡管在自己的智能網聯汽車測試示范區剛剛揭牌成立的時間節點，就直接放出這樣一個猛招，在外界看來可能會感覺多少有點冒失。

但在原本就已經慢人一步的前提下，武漢也只能用這種方法，通過率先邁出自動駕駛商業化的關鍵一步來盡最大可能吸引企業，并進而嘗試在網聯汽車領域里闖出一番天地，找到一個屬于自己的支柱產業。